Seguridad ferroviaria: un experto analiza el accidente del AVE

00:00:03Luis: Muy buenas tardes y bienvenidos a otro capítulo más de El Bar Solar. Como siempre en El Bar Solar ya sabéis que muchos días hablamos de temas de actualidad y hoy vamos a hablar un poquito de un tema pues un poquito desagradable pero es que está bastante actualidad y tenemos aquí una persona que pilota

00:00:24Joan: bastante este tema y creo que va a ser un

00:00:25Luis: capítulo bastante interesante. Como siempre, vamos a darle las buenas tardes al señor Fernando McVoltio. Fernandito, ¿cómo estás?

00:00:33Fernando: Hola, qué hay buenas aquí en Londres. Venga a llover y llover y llover, viento, lluvia… Madre mía.

00:00:40Luis: ¿En Málaga está lloviendo mucho o qué?

00:00:41Fernando: Málaga es el nuevo Londres. Tengo esta propia… Es una pasada.

00:00:46Luis: Aquí en Madrid esta mañana ha nevado, eh. Aquí nos ha nevado, o sea que no te digo más. Señor don José OffGridder, ¿cómo estamos?

00:00:54José: Muy buenas, pues con una capita de nieve, como tú bien dices, bien hermosa. Tú también, ¿no? Eso está bien.

00:01:01Luis: Y cómo no, pues aquí tenemos al invitado Joan. Joan, ¿cómo estás? ¿Qué tal todo? Buenas tardes a todos.

00:01:06Joan: Muchas gracias por invitarme a Barcelona. Es un placer y un honor estar con todos ustedes. Hablando de cositas de actualidad e intentando darle un poquito de ánimo positivista y de ánimo constructivo a la actualidad también. A la actualidad, ¿no?

00:01:21Luis: Bueno, de lo que vamos a hablar hoy un poquito y por lo que me ha venido hoy aquí Joan, es del tema de trenes, del tema del accidente de tren este último que hemos tenido, que lo primero de todo, pues obviamente un abrazo y las condolencias más grandes a todos los afectados por el desastre, porque, pues en fin, no creo que haya palabras que poder decir para consolar a esa gente, así que nada, ánimo y... Y que se pase lo mejor que se pueda y ya está.

00:01:52Joan: El tema de hoy lo que queremos hablar es un

00:01:54Luis: poquito, por eso está aquí Joan, que es un experto en estas cosas, pues hacer un poco de cronología de cómo hemos llegado aquí, qué ha pasado y sobre todo, pues como ha incidido bien Joan, un poquito el tema de qué soluciones hay para esto. Porque estamos todos bastante intranquilos. No os quiero contar, y por cierto, esto aunque sea un poco frívolo, pero es que es un poco... Gracias al que tenéis aquí arriba a la derecha, a este lado, aquí arriba a la derecha, este señor, que este señor también maneja aparatos de hierro, pero otro tipo de aparatos que no van por el suelo. Le tiene pánico literal al ir en tren, que yo me he ido con él. Pero antes de que se vean todas estas noticias. Fuimos a Valencia, os

00:02:47Fernando: contamos, fuimos a Valencia al evento de W2C, que le mando un saludito a la gente de W2C. que nos trató genial, a Víctor, a Luis y a todo el equipo. Y fuimos en tren, porque de Málaga a Valencia había solo un avión y no me pillaba bien, entonces me fui vía Madrid con el compañero de la perilla de la derecha. Que el hombre se confundió de terminal y casi me deja abandonado allí porque en Madrid hay dos estaciones para ir a Valencia y demás y de repente me llama y me dice, no te veo. Y digo, ¿cómo que no me ves? Y le escribo la estación y me dice, mierda.

00:03:25Luis: Yo estoy en la correcta. A falta de 10 minutos para salir.

00:03:31Fernando: Yo no daba un duro porque viniese. Pero

00:03:34Luis: gracias a los retrasos de la compañía. Hay veces que los retrasos están bien, pues mira, me quedo bien. Se retrasó

00:03:42Fernando: el tren y tal. Entonces íbamos en el tren y me acuerdo que íbamos en el tren, él y yo, íbamos ahí con un poco de movimientos así de estos que vas a 200 y pico por hora y el tren iba ahí y le decía, tío Luis, a mí no me pone nada ir a 200 por hora y que vayamos haciendo así de vez en cuando porque si hay una de estas vas a reventar algo. No es bueno que una máquina que va a 200 y pico, que pesa un porrón de kilos… vaya pegando esos latigazos. Yo sabía que no era bueno. Entonces a mí me daba el yuyu y él me decía, eres un paranoico, eres un... Y digo, tío, yo, ¿qué quieres que te diga? No me termina de convencer. Y así ha sido. Al final eso fatiga el metal.

00:04:24Luis: Bueno, le centramos la pelota a Joan, que es el que ha venido a hablar. No hemos venido a hablar nosotros. Nosotros hemos venido a preguntar cuando tengamos dudas. Así que, Joan, si nos puedes hacer un pequeño, porque ya me ha estado contando el señor José que ya tienes preparado una especie como de... Bueno,

00:04:40Joan: algo tenemos en mente, pero a mí me gustaría mucho recoger el guante de Fernando, ¿no? Es decir, hay que saber distinguir muchísimo entre lo que nota el culo del viajero y lo que pasa en la vía, que muchas veces no tiene nada que ver. Tiene relación, porque lo que pasa en la vía... Y lo que nota el viajero tiene relación, pero muchas veces no es recíproco. Es decir, yo puedo no tener un bache en la vía o puedo tener una irregularidad en la vía menor y tener... un tren con una suspensión muy sensible o con unas características mecánicas cinemáticas muy sensibles y eso me amplifica ese pequeño defecto de rodadura que no tiene ningún peligro ni genera ningún problema a nadie, me lo amplifica de tal manera que tengo la sensación de que me caigo, pero no hay ningún peligro para la circulación, entonces habría el tema, fijaos, ya estamos dividiendo un tema de actualidad de lo que ha pasado, es que las vibraciones en los trenes, bueno, señores, comiencen ustedes a analizar, ¿alguien se ha parado a analizar la diferencia que hay entre las vibraciones que proceden o qué cantidad de esa vibración que percibe el viajero procede de los defectos de la vía y qué va de esa cantidad procede de la amplificación, porque el tren tiene unas suspensiones de una forma determinada y circula de una manera determinada y tiene unas aceleraciones y unas frenadas de una manera determinada. Dicho de otra manera, Tenemos en estos momentos en España alrededor de 10 tipos, 10 modelos distintos de trenes de alta velocidad con capacidad para pasar de entre 250 y 330 km por hora. Las suspensiones, el sistema de suspensión de todos estos vehículos y el equilibrio de cargas de todos estos vehículos hace que lo que nota el viajero en el asiento de cada uno de estos trenes pasando por el mismo punto a la misma velocidad sea distinto. Entonces,

00:06:43Fernando: ¿nos quieres decir que entonces hay trenes que tienen mejor suspensión y peor suspensión en España? Sí. Que depende del tren que vayas, parece que vas pegando botes y en otro vas, que parece que vas flotando,

00:06:54Joan: ¿no? Efectivamente. Hay trenes que se agarran mejor, hay trenes que se agarran menos bien y eso genera, hay trenes que son más ligeros. Es decir, nosotros entendemos todos un poquito de cinemática y un poquito de dinámica. Primero, cuanto más corre un tren... más difíciles que descarrile por el efecto suelo. ¿De acuerdo? Eso es importante. Segunda, un tren de alta velocidad de 500 toneladas y tracción distribuida no frena igual que un tren de 400 toneladas y tracción centralizada. Y las masas no están

00:07:30Luis: repartidas igual.

00:07:32Joan: Es decir, los trenes de la serie 100, los primeros que compramos en el ADI Madrid Sevilla, que son una copia actualizada del TGV Atlántico de los franceses, de la SNCF, de Alstom, esos son dos grandes locomotoras, 11.000 caballos de potencia aproximadamente. y ocho remolques intermedios, con unas suspensiones, por balones neumáticas, muelles helicoidales y todo eso. Eso es un tipo de funcionamiento. Ahora, compara eso con el tren de Irio, por ejemplo, que es un flecha rosa, que es tecnología japonesa, ensamblado en Italia, con diseño italiano, que son cuatro ejes por coche, no dos ejes por coche, son cuatro ejes por coche, lo lleva bojí compartido, etc. Toda la manera de comportarse en el tren es distinta. Es mejor, es peor, es

00:08:20Fernando: distinto. Al final... No te vas a mojar, ¿eh?

00:08:23Joan: No, no es que no me vaya a mojar, es que es muy complicado poner un tren en la vía. No os imagináis lo complicadísimo que llega a ser poner un tren en la vía en Europa y en el resto del mundo, pero especialmente en Europa es muy complicado. Entonces, todas las homologaciones, certificaciones, pruebas que tengo que pasar para que la agencia estatal de seguridad ferroviaria me ponga un sello y me diga usted puede circular, son bestiales. Entonces... A mí hay trenes que me gustan más que otros. Yo hay trenes en los que me siento más cómodo

00:08:52Luis: que en otros. ¿En

00:08:53Joan: cuáles te sientes cómodo? Yo me siento cómodo en cuanto más... Mira, es que voy a eso. Por cómo has dicho, por cómo se te comportaba el tren en el Madrid-Valencia, yo entiendo que has ido en un 102 o en un 112. que es un tren más bajito, que es el Pato. Tú has cogido un Pato, seguramente, para ir a Valencia.

00:09:12Fernando: No le voy a decir cuá, pero vamos.

00:09:16Joan: Pero puede muy bien ser, porque son los trenes que están. Esos trenes, siendo intrínsecamente seguros, siendo unos trenes estupendos y siendo tecnología, todo lo que tú quieras, un tren estupendo, a mí me parece que se mueven más que un tren más pesado, como puede ser un tren de la serie 103, tecnología alemana, tracción distribuida, son otro tipo de tren. A mí me gusta más un tren más pesado.

00:09:38Luis: Por lo que te estoy entendiendo, esto es un poco como el mundo de los coches. Es decir, que tú, para poder poner en circulación un coche, tienes que pasar unas pruebas, unas homologaciones y tal. Pero una vez que tú pasas las homologaciones, que ya determina que el coche, en este caso el tren, es seguro,

00:09:54Joan: a

00:09:54Luis: partir de ahí, pues oye, que el Mercedes tiene mejor suspensión que el Dacia, bla, bla, bla. Y cada uno compra el que quiere y pone en funcionamiento el que le haga. De

00:10:03Joan: hecho, yo... Es decir, esto es una cosa que la gente... Antes del descarrilamiento se llega al límite de confort del viajero. Esto que parece una tontería, es decir, cuando yo estoy haciendo trazado de ferrocarriles y digo aquí voy a poner una curva para 140. El 140 no es para que el tren no descarrile. El 140 es para que el señor que se está tomando su café con leche en la cafetería del tren o el señor que se está echando su siesta no se pegue un bamboleo y se me despierte. Es lo que denominamos la aceleración lateral no compensada de confort, la máxima. Lo que tú con el peralte puedes compensar un máximo de aceleración. De aceleración lateral. Entonces, todas estas cosas hacen que el sistema ferroviario sea per se intrínsecamente seguro a nivel físico y a nivel dinámico. ¿De acuerdo? Otra cosa es lo que ha pasado aquí. Pero lo que ha pasado aquí, además de una grandísima catástrofe y una situación que nunca queremos ver y que nunca queremos tener que analizar, honestamente, parece muy... Muy contradictorio decirlo, pero es que todo ha funcionado como tenía que funcionar. ¿De acuerdo? Ahora Luis está poniendo una cara divertidísima. Es decir, los trenes han frenado cuando se les ha dado la orden de frenar. Y los trenes han parado cuando se tenían que parar. Los trenes, especialmente en Iryo, en una situación crítica de descarrilamiento, se han comportado como se tenían que comportar. Ni se ha plegado, ni se ha hecho un acordeón, ni ha comenzado a dar... El ir yo está muy entero para haber descarrilado a la velocidad que ha descarrilado. Eso significa que el tren, incluso en condiciones de descarrilamiento, es intrínsecamente seguro. Sí,

00:11:50Fernando: sí, porque además iba a lanzar. No,

00:11:53Joan: eso es otra cosa, eso es otro asunto, eso es otro detalle. Y sobre todo, los sistemas de señalización han funcionado como tenían que funcionar. Y los sistemas de protección del tren, porque hay que diferenciar entre el sistema de detección del tren, que dice el tren está aquí, el sistema de señalización que le dice tu tren tienes que hacer esto en este momento de esta forma determinada, en función de cómo están el resto de trenes, y el sistema de protección del tren. ¿Qué pasa cuando yo al tren A le doy una orden y este tren no hace lo que tiene que hacer?

00:12:22José: Pues tengo que protegerlo de alguna

00:12:23Joan: manera. Eso

00:12:24José: que

00:12:25Joan: denominamos todo el mundo al suelo, un setazo, todo a rojo y todo el mundo se para hasta que sepamos qué pasa aquí. Entonces, todo eso funciona. El que

00:12:32Luis: descarrila, el que golpea el culo del otro, que es el que descarrila, ¿se frena porque descarrila o se frena también porque frena? Eso todavía no lo sabemos. Fíjate que

00:12:43Joan: ahí, Luis, hay un abanico de posibilidades que todavía estamos pensando qué demonios ha sucedido. ¿Por qué? Porque la secuencia de eventos es, tal y como nos la están contando, todavía no se sabe cuándo porque se ha roto el carril del hilo bajo, del hilo derecho, de la vía dirección Madrid, cuando, va, y que Iryo se ha encontrado esto y que eso genera el descarrilamiento, ha grabado porque hay unas agujas y, bueno, va. Eso es lo que ha pasado. El tren ha descarrilado con una rotura de carril. No sabemos por qué se ha roto el carril. No sabemos cuándo se ha roto el carril. No sabemos cómo se ha roto el carril. Y luego no sabemos todavía, porque eso no ha salido, ¿Cuándo se produce la colisión del alga con el hierro? No lo sabemos. Sabemos que se produce ahí en una nebulosa de tiempo, de llámale dos minutos y medio, tres minutos, pero no sabemos cuándo se produce. Claro, aquí ya entra el campo de la especulación. Nos podemos poner a especular. ¿Qué es lo que yo veo? Yo primero veo el hierro. Entero. Entero. Tú, José Luis, que enseñaste un Iberama el otro día... Tú sabes que cuando juegas con el Iberama y el vagón de cola se te queda, se te descarga un poquito, se te engancha, pum, se te parte el tren por la mitad.

00:14:09José: Sí. Vale. Sí, sí, sí.

00:14:11Joan: Este ejemplo que parece muy tonto, ahora imaginaoslo con un tren de 500 toneladas lanzado a 250 kilómetros por hora. La foto de Iryo, si nos acordamos todos de la foto de Iryo, ¿cuál es? Los cinco coches de cabeza juntitos y encarrilados, el coche número seis solamente descarrilado, el boje trasero, el siete ya fuera de su sitio y el ocho volcado. Bien. Ese tren, bajo mi punto de vista, y estoy especulando, ese tren no ha descarrilado a 250 km por hora, porque el desvío está 800 metros más atrás. Si yo cojo, vengo lanzado a 250, me encuentro un carril roto. francamente roto o a punto de romperse, y ahora aquí viene la idea, a punto de romperse, pasan los cinco primeros coches, 20 ejes, pasan los 20 primeros ejes, producen la rotura franca del carril, y en ese momento cuando pasa el segundo bogie del sexto coche, comienza el descargelamiento a 250 km por hora, Si eso es así, presuntamente, eso lo que habría provocado es que automáticamente los tres coches de cola rompen el enganche o deberían haber roto el enganche con el coche número 5, los cinco coches de cabeza. Proseguir marcha hasta que se activa lo que denominamos la TFA, que luego os explico lo que es la TFA. Frenar cuando tuvieran que frenar. Y esos cinco coches que se han quedado ahí, en un momento dinámico, descarrilando, pues hacer todo el movimiento que tuvieran que hacer. Pero eso no es lo que sucede. Lo que sucede es que descarrilan el segundo mojito y el sexto coche, le acompañan a los otros dos coches y acompañan al resto del tren durante 600 metros y quedan juntitos. ¿Entendéis que dinámicamente cambia mucho la película una cosa de la otra? Ese tren ha descarrilado, a mi modo de verlo,

00:16:04José: ¿cómo

00:16:05Joan: lo pienso yo? Esto es especulación mía. Ese tren a mí me parece que ha descarrilado más despacito. Y eso es bueno. Y eso daría un plus al sistema de señalización. ¿Por qué? Por cierto, no os he dicho lo que es la TFA. La TFA es la tubería de freno automático. Nosotros, cuando tenemos un tren y armamos una composición, me da igual si es de viajeros o de mercancías, lo que hacemos es Es decir, yo para desfrenar el tren tengo que tener presión de aire en toda la tubería de freno. Desde la locomotora hasta el último coche. Los camiones son iguales. Doy freno. O sea, doy aire, libero freno. Si en algún momento se me desengancha un vagón, esa tubería se rompe y todo el mundo se frena de golpe. Entonces, lo que os estaba diciendo. ¿Qué es lo que yo interpreto viendo fotos que pudo estar perfectamente equivocado? La CIAF ya dirá lo que tenga que decir, ¿no? La comisión de investigación. Entonces, yo lo que veo es, en el minuto cero, se rompe el carril. Por lo que sea, me da igual por qué motivo, el carril se rompe. ¿Sabéis lo que pasa en una vía normal y corriente en el 99% de las vías cuando se rompe un carril? Que todo se va al rojo. Porque yo en la vía, sistema de detección de tren, ¿cómo sé que un tren está en la vía? Yo sé que un tren está en la vía porque yo tengo lo que denomino el sistema de detección de tren. ¿No tenemos la opción de compartir pantalla? Sí,

00:17:42Luis: sí.

00:17:45Joan: A ver, ¿qué tenemos por aquí? Ventana, vamos a compartir aquí. A ver si me sale bien.

00:17:53José: Eso es.

00:17:56Joan: Esto es el sistema de detección de tren. Básicamente, ¿qué estáis viendo aquí? ¿Qué escribas? Estáis viendo.

00:18:02José: Qué guapo.

00:18:03Joan: Carril número 1. Esto es lo que está instalado en el Madrid-Sevilla, por cierto. O estaba instalado, no sé si han cambiado el sistema de detección. Pero básicamente es que yo, a los carriles, ¿qué digo? Bueno, voy a inyectar una corriente. Voy a inyectar una corriente en los carriles, con una frecuencia, una corriente alterna, lo suficientemente alta como para yo decir, mira, voy a poner un emisor y voy a poner un receptor. En el kilómetro cero pongo el emisor, a 500 metros pongo, o a 1000 metros pongo un receptor. ¿De acuerdo? Venga. ¿Qué pasa si pasa un tren? Si pasa un tren, los ejes del tren me cortocircuitan los dos carriles. ¿Correcto? Si yo genero un cortocircuito entre los dos carriles, esta corriente no llega al receptor. Y el receptor dice, no me llega la corriente del emisor, aquí en medio hay algo. ¡Pum! Circuito ocupado. Es lo que denominamos un circuito de vía. Un espacio delimitado en la vía donde solamente puede haber un vehículo. ¿De acuerdo? Entonces, si mi circuito de vía dice... si el receptor F5, que está en el carril de arriba, no recibe lo que emite el emisor F5, dice, aquí pasa algo, aquí hay un tren. La señal que protege, porque yo ahora aquí pongo una señal, la señal que protege la entrada a este circuito de vía, se le pone en rojo y aquí no entra nadie. Siguiente derivada. ¿Qué sucede si entra alguien estando en rojo? Que el sistema de protección de tren le dice a ese tren, tú te paras. Porque aquí hay alguien, tú te paras. ¿De acuerdo? Hemos hecho una interacción entre el sistema de detección del tren y el sistema de protección del tren. ¿Vale? Y ahora os pregunto, si se rompe un carril, ¿qué pasa en este escenario?

00:19:55José: Lo mismo. Que no te llega la señal. Si se rompe

00:19:58Joan: un carril, no me llega la señal. Si no me llega la señal, todo el mundo al suelo, todo el mundo al rojo. Entonces, precisamente por eso, a mí me da la sensación

00:20:08Fernando: que

00:20:09Joan: efectivamente el carril se rompe en el minuto cero, automáticamente el sistema de detección detecta que hay un carril roto, no detecta que hay un carril roto, detecta que ahí pasa algo. Ocupa ese bloque de vía y le dice al ir yo, entra enfrenado. Entra enfrenado que te estás metiendo, no te tienes que meter.

00:20:26Luis: Bien. ¿Qué sucede? ¿Cada cuántos metros se instalan estos sistemas? ¿De cuánto es el

00:20:33Joan: bloquecito que vigila? Depende. En convencional lo que hacemos es, si tú tienes un tramo de vía única en convencional, pues tienes un único bloque entre desvío y desvío de tu tramo de vía única. Si tienes un tramo de vía doble con varias circulaciones, pues aproximadamente cada 1.500, 2.000 metros te montas un circuito de vía. ¿De acuerdo entonces? Imaginaros. sistema de detección, el sistema de detección de tren detecta que ahí hay algo, manda al sistema de protección el rojo, al enclavamiento, ¡pam! Te digo que te pares. Vale, tengo un tren de 500 toneladas lanzado a 250 kilómetros por hora, que está a 600 metros, a un kilómetro, a mil metros de la rotura. ¿Cuánto tiempo tarda ese tren en frenar? Un montón. Mucho. Vale, estamos hablando de kilómetro y medio, dos kilómetros con freno de emergencia, ¿de acuerdo? Entonces, Imaginaros ahora lo que tiene que soportar un carril que está recién roto, o lo suficientemente roto como para que no pase esa corriente, cuando viene una mole de 500 toneladas clavando los frenos, deslizando por encima de la vía como un bestial. El esfuerzo que soporta ese agarre es bestial. ¿Vale? Entonces, imaginémonos que el tren llega a 50-60 km por hora ahí, llega a esa velocidad y pasa lo que sabemos. Rompe, pim, pam, pum, pum, ya está. Ya tenemos el ir yo

00:21:57Luis: descarrilado.

00:22:00Fernando: Pero

00:22:00Luis: hubiera, pregunta ignorante total, ¿eh? Pero si la hipótesis que estás lanzando, estás diciendo que el carril ha roto antes de que el este entrara porque ha frenado. Vale, pero entonces ¿por qué no descarrila la 1 y descarrila en el bajo 6?

00:22:17Joan: Porque yo entro al punto de rotura muy despacio, ponle 80 por hora. Y en ese momento los dos carriles, el carril está roto, pero están alineados, lo suficientemente alineados... para que con la holgura que tiene el tren de movimiento y la inercia que lleva, no descarriles. ¿Qué pasa? Que a base del golpeteo de

00:22:36José: pum, pum,

00:22:36Joan: pum, a base de golpear la cabeza del carril, esto se termina descolimitando.

00:22:41Fernando: Vale, vale,

00:22:41Joan: vale. Comentario. La primera traviesa golpeada es la que está justo detrás de la rotura del carril. No es que venga descarrilado antes de la rotura del carril. La primera traviesa golpeada es justo después de la rotura. Es decir, hay un bogie que llega ahí, pum, y se cae. Y le pega la primera traviesa. Entonces... Lo que os quiero transmitir es que parece ser que todo ha funcionado bien. Dime, dime.

00:23:05Luis: Perdona. ¿Qué es una traviesa y qué es un bogie? Para los que no somos de este mundo. Vamos allá.

00:23:11Fernando: A ver si tengo... La traviesa es lo que ponéis entre los dos. La traviesa es una

00:23:15Luis: amiga tuya, ¿verdad?

00:23:19Fernando: No, la traviesa es lo que se pone entre las vías, los traviesos, así de hormigón que van. Los

00:23:26Luis: traviesos es otra cosa.

00:23:32José: Lo que antes era de madera y ahora es de cemento. Eso es. Entonces,

00:23:37Fernando: yo la vía

00:23:39Joan: la tengo conformada por varios elementos. Yo tenía por aquí, os había preparado por aquí, mantenimiento, tema 2, aquí estamos, muy bien. Mira, dos voy a compartir.

00:23:49José: Pero una cosa, Joan, ¿no hay un comentario de alguien que dijo que le había golpeado al pasar el tren, le había golpeado la rueda?

00:24:02Joan: Disculpa,

00:24:07Fernando: ¿cómo? Tiene lag.

00:24:09Joan: Tiene lag, que le había golpeado la rueda. No, que había escuchado que alguien se

00:24:13José: quejó, no sé quién fue, que le había golpeado, el que estaba roto le

00:24:18Luis: golpeó un trozo

00:24:19José: en la rueda o algo así. Y se quejó y dijo, algo me ha golpeado fuertemente, hay un bache muy fuerte en la vía. Eso lo he escuchado, pero no sé quién era el que lo dijo.

00:24:29Joan: Sí,

00:24:32José: es

00:24:32Joan: que ahí entramos en las hipótesis de cómo estaba ese carril en los tres trenes de antes. Que esa es muy buena. Que esto que estás diciendo tú no cuadra con lo que acabo de decir yo. Es decir,

00:24:43Luis: me desmiento a mí mismo.

00:24:44José: A eso voy, a eso

00:24:45Joan: voy. Hay tres trenes antes del ir yo que han llegado a Madrid con las ruedas señaladas.

00:24:52Luis: Con

00:24:52Joan: las ruedas señaladas de haber pegado un golpe en la cabeza de un carril como en una jornada. Marcadas, eso. Marcadas, planas, planas. Puede ser que ese carril ya estuviera rompiendo.

00:25:04José: Porque Joan igual estaba un poco así levantado, ¿eh? Joan igual estaba un poco así levantado y cuando pasa la rueda, ¡pam!, le pega la leche a la cabeza de Reino. O

00:25:12Joan: simplemente había comenzado. Al

00:25:14José: partirse, igual se ha partido de forma limpia y se ha quedado así.

00:25:18Joan: Sí, pero entonces se te había abierto el circuito de vía y no habrían pasado todos los trenes de antes. Es que eso, que hayan venido todos, que hayan llegado, que tengamos tres trenes que han llegado marcados a Madrid después de pasar por ese punto, es muy, vamos a decirlo así, extraño. ¿De acuerdo? Es motivo de investigación adicional. Pero motivo de investigación adicional importante. Raro, raro. Que pinta

00:25:44Fernando: Regulinci en el sistema de detección de carril de... O sea, que algo estaba mal hasta que pasó el lirio.

00:25:53Joan: Algo estaba mal antes porque si no esos tres trenes no habrían quedado marcados, eso está claro. Que cuando pasa Iryo se termina de desencadenar, también está claro. Que hasta que no tengamos los análisis de datos de cómo ha sucedido el evento a nivel de frenazo, también está claro. A mí me... Que el maquinista de Iryo diga que ha tenido una enganchón, rea. Es decir, respondiéndote Luis a lo que... A ver, partes fundamentales de la vía. Estoy muy en plano universitario, ya me perdonaréis. Al final, ¿yo cómo armo la vía? Pues yo tengo mi capa de subbalasto abajo, le meto 10-15 centímetros de piedra, porque luego la voy a tener que levantar, pero yo ya monto mi traviesa encima. Esta es la traviesa de hormigón, es donde yo apoyo el carril. ¿De acuerdo? La distribución de esfuerzos, aquí se ve muy bien. Esta es la sección transversal típica de la vía en alta velocidad. ¿De acuerdo? Dos carriles apoyados sobre una traviesa que apoyan sobre balastos, un balasto capa de forma. Voy poniendo capas de terreno de materiales regulares para generar la rigidez que a mí me interesa para amortiguar esas cargas. Como en el asfalto, lo mismo. Como en una carretera, tengo una capa de rodadura, una capa intermedia y una capa de base. Todo ligado con sus historias. Pues esto es exactamente lo mismo. Unas cargas verticales que tengo que transmitir, que funcionan de una manera distinta y ya está. Entonces, las traviesas, típicamente, las tenemos de dos tipos. La traviesa de madera de toda la vida con sus variantes de tipo de madera, que si de pino, que si de acoga, que si de roble, que si creosotadas o sin creosotar, todas estas historias, que se sigue utilizando mucho. La traviesa de madera parece que sea una cosa del pasado y no. La traviesa de madera es muy elástica, te deja hacer muchas cosas muy interesantes, te deja resolver puntos muy complicados. Cuando tienes una infraestructura heterogénea, la traviesa de madera... te permite adaptarte muy bien y hacer cosas muy interesantes, y luego la traviesa de hormigón, que es pura producción industrial, es una viga, una pequeña viga de hormigón, postesada, ¿de acuerdo? Las hacemos, se hacen en fábrica por miles, se transportan por miles y se montan industrialmente por miles, ¿de acuerdo? Entonces, eso por el lado de que es una traviesa y todas estas cositas. Luego, habíamos hablado del concepto de bogie, ¿Qué es un bogie? Pues un bogie típicamente es este conjunto de aquí. Tenemos un vagoncito, pues esto que estamos viendo aquí, este conjunto de chasis con dos ruedas que se mueven solidariamente sobre un... Estas dos ruedas van juntas a un chasis con una suspensión, eso es

00:28:50José: un bogie. Qué chulo, está chulísimo, macho.

00:28:52Joan: ¿Vale? ¿Estáis viendo el...?

00:28:54Luis: Son las ruedas del tren, pero lo que son... El conjunto. El conjunto. El conjunto que gira, que gira sobre el tren. El conjunto de las cuatro rueditas. Cuanto menos necesitas dos bogies de estos, o como se digan, para un vagón, claro, como mínimo siempre. A no ser que vayas a bogies

00:29:13Joan: compartidos, como hacen los franceses. Ah, vale, vale. Pero sí, efectivamente, ¿de acuerdo? O no tengas bogies como la tecnología española de Talgo, que no tiene bogies.

00:29:22Fernando: La

00:29:22Joan: tecnología española de Talgo no tiene bogies y no tiene ejes.

00:29:26Fernando: ¿Y eso?

00:29:28Joan: Eso es otra película. Eso es ya otro nivel de conversación. Eso es otro mundo. Eso es otro día. Eso es otro día. Si queréis hablar de diferentes tecnologías ferroviarias. Entonces... todo el bogie se comporta solidariamente. Lo que estamos viendo cuando descarga el aéreo es cómo se van comportando los bogies del aéreo, propiamente dicho. Entonces, no sé en qué punto de la

00:29:54Luis: conversación estábamos, disculpadme. Estábamos hablando de si habían aparecido golpes en los bogies de los trenes anteriores, para intentar teorizar acerca de la secuencia.

00:30:07Joan: Si hay tres trenes marcados, eso significa que había un defecto en el avión. ¿Cómo de profundo era ese defecto en la vía? Pues mira, ¿cómo era de profundo ese defecto en la vía? ¿Era lo suficientemente profundo como para marcarte las bandas de rodadura de las ruedas? ¿Era lo suficientemente profundo para que los maquinistas se quejaran? Porque entiendo que se quejaron, entiendo, no lo sé si se quejaron, pero ¿no fue lo suficientemente grave como para que esos maquinistas percibieran que ahí había un peligro?

00:30:37José: Y cuidado

00:30:38Joan: que...

00:30:38José: Que todos sabemos cómo ha

00:30:40Joan: ido la comunicación entre el personal de conducción y el personal de gestión de la infraestructura en las últimas semanas y meses. Todos sabemos que si bajas la velocidad, que si tal, que si cual. Bueno, ese día en concreto pasaron varios trenes y tal, que se estaba comenzando a romper. Algo había ahí. Ya se definirá por dónde van las historias, ¿no? Sea como sea... Yo, de verdad que os digo que el sistema ferroviario está diseñado para que sea intrínsecamente seguro. Y si una cosa tenemos nosotros, que no tienen los aviones, se ha dicho de otra forma. Si una cosa no tenemos nosotros, que sí tienen los aviones, es la obligación de reducir peso a toda pastilla. Me explicaré. Un avión sí que tiene que tener los sistemas no redundados, triregundados, pero al final todo es una cuestión de peso. ¿De acuerdo? En ferrocarril, por suerte, este no nos pasa. Yo puedo comenzar a ponerme a redundar sistemas de seguridad que voy a aumentar muy poquito el peso proporcionalmente y voy a ganar mucho en seguridad. ¿De acuerdo? Entonces, en serio os lo digo, el sistema ferroviario es intrínsecamente seguro. ¿Dónde estamos ahora? Estamos en un punto en el cual hemos pedido tanto al sistema que está cansado. ¿Vale? Hay que darle un respiro, hay que llevarlo al masajista, a que le pegue un repaso y que lo ponga en su sitio. Es decir, los sistemas mecánicos, físicos, vosotros sabéis que tienen un periodo de... inicios, lo que se denomina la curva de la bañera, en ciertas máquinas se denomina la curva de la bañera, las muertes, por decirlo así, los fallos que tienes por juventud, luego tienes todo el proceso, tienes el 90% del tiempo de la máquina en su vida útil, que funciona estupendamente, y luego la mayoría de fallos se te concentran en los últimos dos años de vida de la máquina, ¿no? Pues en infraestructura nos pasa una cosa parecida, ¿no? Una cosa parecida, que es la siguiente, a ver si la encuentro por aquí, porque mucha ecuación y muchas historias

00:32:57Fernando: Yo tengo tres preguntas.

00:32:58Joan: Tú, ve preguntando, Fernando,

00:33:01Luis: que

00:33:01Joan: tenemos que recuperar como usuario permanente de la red ferroviaria. Hay que

00:33:05Luis: recuperar. Está complicado, ¿eh? Yo no quiero decir

00:33:09Fernando: nada,

00:33:09Luis: pero...

00:33:11Fernando: A mí hay cosas que, la verdad es que lo del tren, creo, o sea, no sé, la gente habla de países en los que el tren va fantástico, pero yo, no sé, hemos vivido todos un verano en el que ha pasado un montón de incidencias, los trenes parados, la gente, una noche que no podía llegar nadie ahí, bueno, todos hemos visto el periódico y tal, y yo se lo comentaba a mi mujer, digo, va a pasar algo, y mi mujer decía, no empieces, y le dije a mi mujer, digo, hay señales, o sea, es que al final Cuando un sistema se le está forzando demasiado, empiezan a haber señales de que eso no está funcionando bien. Empiezan a haber una serie de fallos, una serie de tal, que inicialmente no son catastróficos, pero que te están dando una tendencia hacia la catástrofe. Yo a mi mujer le decía, no sé si os acordáis, trenes que llegan tarde, la catenaria se derrite, los cables se queman, o sea, había una serie de señales que decían, estamos forzando mucho el sistema y va a pasar algo. Entonces, bueno, al final desgraciadamente ha acertado. que me jode muchísimo, la verdad. Me hubiese gustado que no hubiese fallecido nadie, que solo hubiese quedado en un susto. Yo pensaba que hubiese sido un irio que se ha descarrilado. Pero los sustos

00:34:28Joan: los hemos tenido antes y no se ha actuado. Claro, claro, claro. Cuando los maquinistas te dicen, ojo aquí baja 160, te están dando diciendo, hey, aquí pasa algo. Puede ser una exageración o no, puede ser por motivos X, pero dale un puntito de credibilidad a las cosas.

00:34:45Fernando: Pero siempre vivimos en la sociedad de no pasa nada, no pasa nada. Yo estoy cansado de que me digan, no pasa nada, no te preocupes. Y muchas veces yo en mi trabajo digo que me pagan por preocuparme. Entonces, creo que cuando la línea de los maquinistas llega ahí de sus preocupaciones porque saben que la cosa se está, estamos yendo, nos estamos metiendo en una curva hacia la catástrofe. Pero se han encontrado con una pared, ya sea, yo creo que es un tema político, que llega un momento en que topas con el tema político y a partir de ese mundo es como una pared que no se toman medidas porque cuesta dinero, porque lo que sea, o porque no queda bien, o lo que sea. ¿Hasta cuándo? Hasta que muere alguien, desgraciadamente. Porque ahora se van a tomar muchas medidas, creo. Y eso va a hacer que el tren vuelva a ser seguro. Pero si eso se hubiese hecho antes, no estaríamos hablando de gente que ha muerto, que es lo que me jode a mí, porque esas familias, esos padres, hermanos, familias que se han quedado tal, eso es irrecuperable. Entonces a mí eso me duele un montón. Preguntas al respecto. El tema de la localización... Es

00:36:01José: recuperable.

00:36:03Fernando: A mí me afecta, me duele la patata porque me duele mucho, me jode mucho. Porque yo lo he vivido y hemos vivido la dana y todas estas cosas y muchas veces decimos, joder, si es que lo sabíamos, si es que se podía evitar, pero tenemos una panda y no me va a meter en la derecha y la izquierda, tenemos una panda y competentes en tema político, que es una vergüenza. Y además es que luego nadie paga las consecuencias, son como menores de edad, no tienen ninguna responsabilidad, es acojonante en esta España. Pero bueno, el tema de la localización de trenes. Comentan por ahí, no sé si es verdad o no es mentira, que le llaman al maquinista de un tren y dice, oye, hemos perdido un tren, ¿puedes salir y buscar a ver si lo encuentran? Y entonces el maquinista del tren va con la linterna y que encuentra el tren en la salud abajo.

00:36:51Joan: Eso dicen, ¿vale?

00:36:54Fernando: Los trenes están localizados, para que le ponga una baliza, una V16 al tren, ¿no? Porque es que si no están localizados... Los trenes están

00:37:02Joan: localizados, pero no están localizados de la misma manera en todas las líneas ni con la misma precisión. ¿De acuerdo? Vamos a ver.

00:37:11Fernando: Que saben perfectamente todo el mundo dónde esté mi casa en la habitación. O sea, yo con mi teléfono ahora me pueden localizar hasta en la habitación que esté mi casa. Mira, para que te hagas

00:37:21Joan: la idea, tú ahora mismo en el puesto de mando de cercanías de Madrid-Chamartín se sabe dónde están todos y cada uno de los trenes de cercanías de la Comunidad de Madrid. De redes de cercanías de Madrid. Todos. Con una precisión de más o menos un circuito de vía. Porque a medida que el tren va pasando de bloque de control, dices, este bloque está ocupado por este número de tren. ¿Vale? Hasta que no saltas al siguiente bloque, no se mueve. Pero este tren está en este bloque. ¿Cuánto mide el bloque? 1.500, 2.000 metros.

00:37:53Luis: Bien. Pero, entonces, hay una cosa que no termino de entender. Eh... Vale, sabemos realmente, entre comillas, no sabemos que hay un tren, lo que sabemos es que algo está fastidiando... No, me explico. Sabemos que ese circuito está ocupado. Claro, con lo

00:38:08Joan: cual, exagerando, si el tren explota pero se queda con la vía en corto...

00:38:21Luis: No sabemos que nos

00:38:22Joan: enteraríamos del problema. Correcto, pero ¿por qué? Vamos a

00:38:25Fernando: ver. ¿Se le puede poner un GPS, una radiolocalización? Sí,

00:38:31Joan: eso se llama ERTMS de nivel 2.

00:38:34Fernando: Y no lo tenemos. Sí que lo tenemos, pero no en todas las líneas.

00:38:38Joan: Vamos a ver. Los sistemas de detección de tren, tenéis que entender también un contexto. El sistema ferroviario, por ser un sistema que siempre se ha procurado que tiene que ser intrínsecamente seguro e intrínsecamente failsafe, el sistema ferroviario es muy reticente, la tecnología ferroviaria es muy reticente al cambio. Dicho de otra forma, si algo funciona, no lo cambies. A no ser que me demuestres que es expresamente mejor. Por lo tanto, hace 150 años... Hace 150 años los primeros trenes funcionaban con el block control. ¿Qué era el block control? El sistema de testigos, lo habréis visto en líneas escénicas de Inglaterra. Llega un tren con el maquinista sacando un palo, sacando un bastón por la ventana, el jefe de estación le da un bastón y él coge el siguiente. ¡Pam! Se intercambian los bastones. Yo te doy esto para que sigas, que solamente hay uno y es la única autorización que hay para entrar en este trago de vida. Entonces, ¿qué sucede? Eso ha ido evolucionando con el tiempo. ¿De acuerdo? Tenemos un sistema de detección de tren implantado en España, que es el sistema de detección de tren, como os digo, por cantones, por sistemas de audiofrecuencia, por sistemas de junta inductiva, me da igual, que lo que te dice es, en esta sección hay un tren. O en esta sección, en esta sección no hay un tren, está ocupada. Esta sección está ocupada. Naturalmente por un tren, no vamos a pensar que es por un submarino, ¿vale? Esta sección está ocupada. Si no es por un tren, es porque algo le ha pasado a la vía que está dando ocupación y todo el mundo quieto. Entonces, ¿así es como funciona? Pues la mayoría del ferrocarril convencional en España funciona así. Tenemos sistemas de detección de tren que van bloqueando la vía por secciones. ¿De acuerdo? ¿Qué sucede? Como estaréis adivinando, el sistema de detección de tren tiene que ser cuanto más preciso, cuanta mayor velocidad tiene el tren, porque requiere más distancia de parada, o cuanto más congestionada está la red. ¿De acuerdo? Entonces, un sistema de detección de tren, como puede ser el sistema de circuitos de vía por audiofrecuencia o por junta inductiva, con el tiempo se ha ido cambiando por sistemas digitales. Sistemas digitales de tanto el móvil, sistemas digitales de GSM-R. ¿Qué es el GSM-R? El GSM-R es el GSM de toda la vida en una frecuencia, en una banda de frecuencia específica para el sector ferroviario. Fijaos que me he saltado de circulación a seguridad, ya estoy en telecos, ¿vale? Es decir, yo en la Madrid-Barcelona sé dónde están todos los trenes con una precisión de más o menos un metro. ¿Por qué? Porque tengo un sistema de señalización que es el ERTMS de nivel 2, que conforme van avanzando los trenes, les va diciendo, frena, acelera, acelera, frena, tienes un tren delante, frena un poquito más, acelera un poquito más, va generando todas las curvas de aceleración y frenado de forma automática. Adicionalmente tengo una baliza del GSM-R en ese tren que se va comunicando con todas esas balizas a lo largo de la vía que le va diciendo dónde está el tren. Y tengo una baliza de ERTMS cada 20-30 metros, pum, pum, pum, estoy aquí, estoy aquí, estoy aquí. Es decir, cuanto más... velocidad tengo, cuanto más exigencias de seguridad tengo, más precisa es la detección del tren.

00:42:05Luis: Cuando dices que en la línea de Barcelona tengo eso, ¿significa que en la línea en la que ha habido el accidente, que entiendo yo que van a la misma velocidad que los de Barcelona, no tienen eso?

00:42:17Joan: En la Madrid-Sevilla,

00:42:19Luis: es que, ¿cuánto

00:42:20Joan: tiempo

00:42:21Luis: tiene la Madrid-Sevilla? Las 92, de la Expo, ¿no?

00:42:24Joan: ¿Y la Barcelona-Madrid? Tiene 15 años menos. 2008, ¿no? Entonces, el Madrid-Sevilla se montó en tiempo récord y se ejecutó en tiempo récord porque, entre otras cosas, utilizamos mucha tecnología francesa y mucha tecnología alemana. Utilizamos el LZB alemán, el sistema de detección de tren alemán. El sistema de detección de tren alemán es un sistema puntual de detección, no es un sistema continuo. ¿De acuerdo? Es un sistema más de bloque, bloque, bloque. Es muchísimo más preciso que otros sistemas, pero no lo perdamos de vista tampoco. ¿De acuerdo? Es decir, hemos generado un sistema de detección de tren por circuitos de vía. Se está actualizando, o debería de haberse terminado de actualizar ya el LZB a ERTMS de nivel 2 en la Madrid-Sevilla. Es decir, cuando se habla de renovación integral, implicaba, hasta donde yo tenía conocimiento, que puedo estar equivocado, renovar toda la vía, toda la catenaria y todo el sistema de señalización. El sistema de señalización del Madrid-Sevilla es único en España. Solamente está en España entre Madrid y Sevilla y tan siquiera las patas de Málaga tienen el ZB. El resto de la red tiene ERTMS, que es el sistema europeo, el homogéneo europeo, a lo que tenemos que tender en toda la red. Hay tramos de cercanías de Barcelona que ya se está instalando ERTMS para

00:43:53Fernando: cercanías. No le des golpes a la mesa porque se te está metiendo en el micrófono. ¿Vale? Pobrense. No, porque este se mete y ¡pum! Pegaza bombazo.

00:44:02Joan: Oído.

00:44:03Luis: Entonces... La emoción del momento.

00:44:05Joan: La emoción

00:44:07Fernando: del momento.

00:44:08Luis: Sí. Pregunta. Aprovechando que piso una pasada para ver a Dolly. En el tema que decías que cuando... En el sistema por bloques, que entiendo que es el sistema antiguo que tenía la de Sevilla, que no sabemos si ya está actualizado o no, cuando un tren... se mete en un bloque, ese bloque queda como, oye, aquí hay un tren, con lo cual si el tren de atrás viniera muy rápido y entrase, obviamente se frenaría. Si detectas, porque lo que estábamos teorizando en el caso del evento este que hemos tenido, la teoría es que el tren entra despacio porque si no hubiera descarriado más a lo bruto, porque ha descarriado entre comillas poco, por decirlo así un poco tal. Sí, sí, sí. con lo cual ha tenido que detectar de alguna manera que la vía ya salía en ese momento roto de alguna manera, pero mi pregunta que te hago es la siguiente, ¿cómo cuando, si yo detecto que esa vía está rota, cómo informo al tren que viene de, oye, esa vía está rota, frena? ¿Lo sabe? Si mi rotura está cinco bloques adelante, ¿yo me entero cinco bloques atrás? ¿O me entero en el bloque anterior? ¿O me entero en la entrada del bloque? Te enteras en cascada.

00:45:26Joan: Es decir, lo que nosotros hacemos es, si yo tengo un bloque ocupado, la señal de entrada del bloque está en rojo. Bien, aquí no entras. entras a 30. Porque en el siguiente bloque te pagan.

00:45:47Fernando: ¿Cómo puede ser entonces que hayan pasado 3 trenes y no haya salto al sistema? O sea, han pasado 3 trenes. Porque ese carril no estaba

00:45:54Luis: roto cuando pasaron esos trenes. Y se rompe sin... O sea, y no está roto y al cabo de media hora, 20 minutos, lo que tarda en romperse el otro, se rompe.

00:46:06Joan: Ahí está el verdadero... Porque no

00:46:08José: estaba roto. Porque no estaba roto.

00:46:15Joan: Es que ahí está el verdadero misterio de qué

00:46:17Fernando: demonios ha pasado aquí con ese carril. Luego el tema de comunicaciones. José está súper lagueado, tío. No sé qué le pasa a José, pero...

00:46:27Luis: Vuelve a entrar y salir, José. Bueno, pero es que el metal es maleable, no tiene por

00:46:31José: qué estar roto. Podría estar hundido en un momento

00:46:33Fernando: dado. Es que te vimos súper tarde. Que... El tema de comunicaciones, dicen que el maquinista llamó por teléfono para decirle, oye, he tenido un enganchón, he descarrilado, no hay ningún sistema de comunicación. Ah, pues yo me veo bien, ¿eh? No hay ningún sistema de comunicaciones en la cabina del tren para comunicarse, si quieren hablar con el maquinista, que no sea el móvil.

00:47:06Joan: A ver, nosotros, en Ferrocarril siempre hemos tenido el sistema del tren tierra, que básicamente es me quedo sin teléfono en cabina, me quedo sin comunicación en cabina, me bajo a tierra, que hay teléfonos de campaña y llamo. Ahora, actualmente, la comunicación entre tren y puesto de mando no tengo del todo claro exactamente cómo se produce. ¿Es solamente por un teléfono móvil corporativo asociado al tren? ¿O cómo es? No lo tengo del todo claro. Si hay un teléfono en cabina o no. Creo que es por teléfono móvil, efectivamente. del ferrocarril.

00:47:40Fernando: Me parece increíble que el tren no tenga un sistema de comunicaciones, aunque sea con una pantalla que le puedes mandar mensajes tipo WhatsApp. Eso sí.

00:47:51Joan: Es que depende mucho del tipo de línea. Hay comunicaciones directas de puesto de mando a tren y luego están las llamadas. Una llamada es una cosa que no sucede habitualmente. Habitualmente tú no llamas por teléfono al puesto de mando. habitualmente con la señalización que tú tienes y lo que tú estás viendo por cabina, tienes suficiente comunicación de lo que pasa en la vía. Incidencias particulares, llamadas particulares, sí que hay ya. Es que estoy recordando conversaciones, ¿vale? Estoy disculpando el divagar, pero sí que hay varios sistemas de comunicación desde el tren a puesto de mando. Lo del teléfono móvil, entiendo yo que debe ser el último recurso o el excepcional,

00:48:30Luis: pero tiene que haber

00:48:32Joan: repuntancia de

00:48:33Luis: sistemas de comunicación. Entiendo que tiene que haber sistemas de comunicación automática del puente de mando ante eventos extraordinarios. Por ejemplo, le pega un infarto al señor conductor, la picha al pobre hombre ahí... Y el tren se para

00:48:53Joan: solo en 30 segundos.

00:48:57Luis: Mi pregunta es, el tren se para, pero el tren se pone en contacto con el sitio este, con el puesto de mando y dice, oye, que se nos ha muerto este señor. No. No.

00:49:07?: No.

00:49:08Joan: El

00:49:08Luis: tren se

00:49:09José: acaba. Entonces se llama el pie de muerto.

00:49:11Joan: El hombre muerto, efectivamente, José. Es decir, el hombre muerto básicamente es un dispositivo que está en cabina. que le va a decir al maquinista, ¿estás aquí? Sí, estoy aquí. ¿Estás aquí? Sí, estoy aquí. Cada minuto, minuto y

00:49:23Luis: medio. Es un pedal.

00:49:25Joan: Si yo dejo de pulsar, si yo no pulso el pedal, el tren se para. Si el tren se para, aparece en el puesto de mando. En el puesto de mando ve que el tren se ha parado. ¿Qué hace el puesto de mando? Llama al maquinista. Oye, que el maquinista no me lo coge. Automáticamente llama al jefe del tren. O llama al personal del tren. Llama al personal que tienes en el tren. El maquinista no está solo ante el peligro.

00:49:47Luis: Tiene que irlo pisando. La pregunta va por el tema que decían que durante un tiempo el tren estuvo, el que choca contra el medio es el que descarrila y el Alvia es el que le piste. Que el Alvia, por lo visto, entiendo que el golpe que se pega al pobre señor maquinista seguramente fallecerá en el instante. que durante un tiempo está el tren completamente perdido, en el sentido de, lo que no termino de entender yo es, vale, sucede que descarrila, sucede que le enviste, el señor ya se muere, con lo cual el pobre hombre no puede ni informar ni hacer nada, bla, bla, bla, pero si el tren descarrila no hay algo que automáticamente avise al puesto de mando de, este tren ha descarrilado, o sea, no estamos hablando de,

00:50:41Fernando: Luis, el reloj cuando te caes te dice, has sufrido una caída. Más o menos,

00:50:47Luis: pero un poco más, no sé si me entendéis. Sí, lo que dice es que por sistema que

00:50:51Fernando: detecté, cuando ha habido un golpe fuerte, que se ha traumado. Un descargamiento. Un descargamiento que se ha causado

00:50:57Luis: antes.

00:51:00Joan: es un sistema muchísimo más allá de lo que realmente nos hace falta. Me explicaré. Un descarrilamiento es una situación excepcional. Lo que nos ha pasado aquí es una situación completamente excepcional. Si el Iryo, si solamente hubiera sido el Iryo, ya tienes un maquinista, ya tienes un personal de tren del Iryo, oye, he descarrilado, para lo todo ya está aquí, la supercatástrofe ha sido cuando ha venido el avión y le ha pegado además. Entonces, ya tienes el personal de tren para decirle al puesto de mando que has descarrilado. Ese es un tema. Pero ampliando un poquito más y yendo un poquito más hacia la proactividad. Se están ensayando en varios sitios, incluso aquí en España ya se están ensayando redes de fibra óptica dedicadas específicamente a detectar otras cosas. Me explicaré. Un cable de fibra óptica bien calibrado es capaz de detectar vibraciones en un rango de frecuencias muy elevado. Desde una vibración de la vía Hasta un golpe, hasta una pisada, lo que sea. Un deslizamiento. ¿Cómo detecto

00:52:07Luis: un deslizamiento?

00:52:08Joan: No

00:52:08Luis: lo detecto, pero ¿cómo? ¿Es así? ¿Deslizamiento? ¿Qué entendemos por deslizamiento?

00:52:13Joan: Se me derrumba la ladera de un

00:52:16Luis: desmonte y ¡pum!

00:52:18Joan: ¿Cómo lo detecto? No lo detecto. Hasta que no estoy encima no me como el desmonte. Entonces, ¿cómo puedo detectar? ¿Qué es lo pasado? Por vibraciones. Poner un sistema de detección de vibraciones lo suficientemente bien calibrado para que me distinga un deslizamiento de tierras, una vibración por un defecto en la vía, el paso de un tren o, mira, este defecto residual es un conejo. Eso se está ensayando y funciona. Se sabe que funciona. Y es algo que se va a terminar instalando porque nos daría muchísimos datos de todo lo que pasa alrededor de la vía. Entonces, en un escenario como este, con un sistema de detección de posición exacta del tren como este, pues tendríamos muchísimos más datos para saber exactamente dónde está cada elemento en cada momento y lo que ha pasado. Pero,

00:53:04Luis: como os digo, la

00:53:04Joan: tecnología va evolucionando.

00:53:06Luis: ¿Los trenes llevan, como los aviones, algún tipo de caja negra en el que recogen todos los datos de todo para si hay un accidente? Sí, sí, sí, sí, todo.

00:53:17Joan: De hecho, los sistemas de... Los sistemas de conducción, de ayuda a la conducción automática y todas estas cosas, tú lo que haces al tren es decir, estoy en Barcelona, voy a Madrid, cargo misión Barcelona-Madrid del tren de las 17.35. Y

00:53:32Luis: ha tenido el tren programadas todas las aceleraciones, frenadas, para adelante y para atrás,

00:53:36Joan: pre-programadas. Esto es lo que tenemos que hacer conforme nuestro itinerario. Otra cosa es que luego durante el recorrido hayan actualizaciones

00:53:43Fernando: porque las balizas puntualmente... Cargas como el plan de vuelo, vamos.

00:53:46Joan: Efectivamente, es un plan de vuelo,

00:53:48Fernando: exactamente. Y luego lo vas ajustando el plan de vuelo en función de cómo va evolucionando todos los trenes en la

00:53:54Joan: vía. Exacto, exacto.

00:53:57Fernando: Entonces, vamos, a mí lo que me fascina es el tema de que un tren descarrile y claro, el que viene en dirección contraria no se le ha roto la vía. Por lo tanto, él cree que la vía está bien, que es lo que creo que pasó con el otro tren.

00:54:17Luis: Efectivamente. Pero hay un detalle. Pero entendemos que si rompes en un bloque se avisa a los dos. O si rompes en un bloque no avisa a los dos. Tú tienes tu vía.

00:54:29Joan: Tú estás en

00:54:29Luis: tu vía.

00:54:30Joan: Claro, se ha roto tu vía. Se ha roto tu vía. Se ha roto vía 1, no vía 2. Ahora bien, aquí hay un detalle muy interesante. ¿Cuántos trenes puede haber en un desvío? En un desvío entra una vía y salen dos. En un desvío solamente puede haber un tren. Por lo tanto, el bloque de control de un desvío, en este caso, el bloque de control de un escape, que un escape es una conexión entre vía 1 y vía 2, ¿vale? Y el bloque es único. ¿Qué soldadura se rompe? Se rompe la soldadura, parece ser, que es la que está más cercana al escape, al desvío. Por lo tanto, a lo mejor, y eso nos lo dirán, como decís, las cajas negras, el circuito de vía que se abrió fue el del escape. Si ese circuito de ocupación se para vía 1 y vía 2.

00:55:22Fernando: Hay que verlo. Pero parece ser que no ha sido así tampoco. No, porque parece que el tren del otro lado... Parece que el otro

00:55:29Joan: le ha dado muy fuerte,

00:55:31Fernando: efectivamente.

00:55:32Joan: Le ha dado lo suficientemente fuerte...

00:55:35Fernando: Complicado, muy complicado. Yo creo que el Alvia... Le pega y vuela. El Alvia salió volando. Le pega y vuela, sí. O sea, se te iba por lo menos... Así como el lirio, dices tú, que detectó el tal y frenó, el Alvia iba a toda mierda. Pues,

00:55:49Joan: por decir, muy posiblemente, muy posiblemente, el Alvia iba muy lanzado. Ahora, descarrilar en una zona de desvíos y no dar un paseo en esa zona de desvío... Es una nebulosa. Ahí hay muchas cosas que hacen que uno se contrariegue con otro. Yo lo que no puedo conceder, yo, lo que yo no me imagino, es el ir yo, descarrilado por colares coches, arrastrándolos durante 800 metros por la vía y no rompiéndose el enganche intermedio. Eso es lo que yo no puedo imaginarme, que a

00:56:22Fernando: lo

00:56:22Joan: mejor ha

00:56:23Fernando: pasado así. Y que no dé la señal de paro al tren del sentido contrario.

00:56:29Joan: Y bueno, eso es lo que hace el maquinista del ir yo en la segunda llamada. Estoy invadiendo pánico de vía 2 para toda la circulación.

00:56:36Fernando: Claro, porque igual está en verde el otro carril.

00:56:41Joan: En principio, a la velocidad que iba, era de verde la otra vía. La otra vía, a 200-250, era la velocidad de vía libre.

00:56:49Fernando: Claro. Por eso es tan catastrófico lo del otro tren. Efectivamente. Han aparecido trozos muy lejos del... Sí, sí, ha quedado muy

00:57:00Luis: apartado. Y ahora... por centrarnos, o sea, por... Venga, vale, hemos teorizado sobre por qué o cómo ha podido ser el accidente, ¿no? Ahora la pregunta que yo te hago, que no sé si podríamos hablar de ello, pero yo te la lanzo, es ¿esto tiene pinta entonces que por alguna razón la infraestructura... Bueno, tiene pinta no, es lo que ha pasado, que la infraestructura, la vía, ha fallado? Que entendemos que es algo que no es muy normal. La pregunta es, llevamos arrastrando durante ya mucho tiempo, pues lo que te decía antes Fernando, que por lo que se ve, bueno también lo has comentado tú, que la infraestructura a lo que se ve está yendo a peor. Mi pregunta es, ¿por qué está yendo la infraestructura a peor? Es decir, ¿cuáles son los factores que está afectando para que la infraestructura no esté en el punto que tiene que estar para nuestra utilización

00:58:00José: Estaba bien, no tenía por qué saberlo. Porque no lo sabía, el otro no lo

00:58:05Luis: sabía. Revisa

00:58:08Fernando: el

00:58:08Luis: equipo, José, que algo

00:58:09Fernando: raro te pasa. Deja de bajar guarradas, tío. Yo creo que… Mi opinión, humilde opinión, es que hemos pasado de muy pocos trenes a muchos trenes. Pero eso no es una razón.

00:58:26Luis: No, no, no. José, reinicia el equipo, por favor. ¿Me escucháis? Sí, pero te escuchamos a una hora más tarde. Yo eso no lo veo razón en tanto en cuanto, vamos a ver, si tú metes 30 trenes más y necesitas 30 veces más mantenimiento, me lo invento. Ese es el problema. Pero entonces el problema no es meter 30 trenes más, el problema es que no estás aplicando el mantenimiento que tienes que aplicar para 30 trenes más.

00:58:55Fernando: Por eso yo te

00:58:57Luis: lanzo otra vez la pregunta. ¿Qué es lo que ha cambiado o cuáles son? O sea, ¿qué nos ha llevado hasta aquí?

00:59:05Joan: La pregunta es qué nos ha llevado hasta aquí y cómo salimos de aquí. No sé si estáis viendo la pantalla que estoy compartiendo porque me lo ha

00:59:11Luis: puesto

00:59:11Joan: mal. Entonces, esto es del año 96. Es

00:59:15Luis: decir, ha llovido, ¿eh?

00:59:16Joan: Han pasado, ¿vale? Han pasado muchos años, ¿vale? Entonces, la idea es la siguiente. La degradación de la

00:59:28Luis: vía es

00:59:28Joan: función directa, lógicamente del tiempo, pero sobre todo de cuánto la machacas, ¿no? Esto no es ninguna locura. Es decir, pero fijaos el periodo temporal, ¿no? Los primeros dos años y medio tengo el asiento de la infraestructura, luego tengo...

00:59:49Luis: pues

00:59:50Joan: unos 15, 20 años, 15 años de tranquilidad absoluta, de que todo esto está sentado, está bien, y luego comienza el deterioro de la infraestructura, que es cuando hay que meterle mano. ¿Cuándo hay que meterle mano a un carril de una línea de alta velocidad que tiene la carga de trenes que tiene? Pues a los 25, 30 años, que es lo que hemos dicho para el Madrid-Semilla. Entonces, ¿por qué hemos llegado hasta aquí? Porque hemos triunfado. Parecerá lo mejor cínico, pero... Hemos llenado, o sea, el objetivo de una red ferroviaria es llenarse de trenes, transportar lo máximo posible, de la forma más rápida posible, de la forma más eficiente y segura posible. Igual que el objetivo de un acueducto es transportar agua sin derramar una otra. Entonces, ¿qué ha pasado con la red de alta velocidad? Y ahora la red de alta velocidad, y lo que digo de la red de alta, es perfectamente copiable a la red de cercanías, ¿de acuerdo? De Madrid y de Barcelona. la hemos cargado tanto de trenes, la hemos usado tanto, la hemos llevado tanto al límite, ojo, tan rápidamente que nos ha atropellado nuestro propio éxito. Y nadie en ningún momento ha dicho, hey, oye, que en 5 años tenemos un 20% más de trenes pasando por aquí. ¿Alguien se ha preparado? ¿Alguien? Habéis actualizado. No es que no se haga mantenimiento. Habéis actualizado a la realidad de la circulación, a la realidad del uso del sistema, el

01:01:22Fernando: mantenimiento. Lo que funcionaba hace cinco años no funciona ahora. Pero hay una cosa que, o sea,

01:01:27Luis: a ver, a mí hay una cosa que me escapa de lo que me estás diciendo, que me resalta mucho, que es... Vas bien, Luis. No me creo... No me creo que los señores ingenieros que trabajen en Adif, ¿no? Es el que se encarga de esto. No sé si es Adif o Adif. Es el que sea responsable. No me creo que no se le ocurra pensar y no diga, señores, que hemos metido 50 trenes más, que estamos teniendo más incidencias.

01:01:52Fernando: Porque es que lo de las

01:01:52Luis: incidencias es público, porque, coño, que estamos aburridos de llevar un año y pico de retrasos, no sé qué... O sea, no me creo que no haya un tío que esto no lo pensara, no hace un año cuando empezamos a ver todo esto en los periódicos, sino hace diez. Vale, párate ahí, párate.

01:02:11Joan: ¿Cuánto tiempo se tarda? Fíjate la pregunta, ¿eh? ¿Cuánto tiempo se tarda? Entre que yo detecto una necesidad de obra pública hasta que yo ejecuto la preparación o la optimización o la solución De esa necesidad. ¿Cuánto tiempo más?

01:02:28Luis: Te lo compro porque yo he trabajado en la administración pública y sé lo mierda que es, porque es lo peor que te puedes echar la cara, pero hay una cosa que me sigue escamando. Es decir, yo entiendo que yo construyo la línea de, vamos a poner la que está estrellada, la de Sevilla para acá, diciendo... van a circular 50 trenes diarios, con lo cual 50 trenes diarios supongo que me van a

01:02:51Joan: durar

01:02:54Luis: 20 años. Y cada 20 años voy a tener que coger y poner la línea nueva. Venga, vale, perfecto. En el momento que alguien dice, oye, y si en vez de 20 trenes diarios ponemos 70 trenes diarios porque esto mola mucho, el mismo que da la autorización para decir, va a dar círculo a 70, era, eh... que vamos a meter 70, esto ya no nos va a durar 20 años. El papeleo. Claro, hay que hacer papeleo para que esto lo arreglemos a los 15. Y no me creo que los técnicos no le han dicho aquí pasa algo, chavales. Porque me lo creo del político. La pregunta es muy fácil, perdóname.

01:03:32Joan: Los cuatro que estamos aquí somos técnicos.

01:03:35Luis: Sí.

01:03:35Joan: ¿Cuántos de aquí mandamos?

01:03:38Luis: te lo compro pero sí que también y porque es que esto yo también lo he vivido esto yo también lo he vivido en muchos sitios Joder, tenemos una responsabilidad como técnicos de pasar cosas. Ah, sí. Sí, sí. Por lo menos no dejar claramente por escrito y dejarlo bien escrito de esto pasa, esto me han dicho que lo

01:04:02José: haga,

01:04:03Luis: van a querer hacer esto, yo aviso y yo pongo en conocimiento que las posibles consecuencias de esto son A, B y C. Que si el señor quiere tirar, tire, pero las consecuencias son A, B

01:04:16Fernando: y C. B y C. Desgraciadamente vemos la decisión que tomamos, pero no vemos lo que hubiese pasado si tomas la otra decisión. Es en muchos casos. Quiero decir que los trenes que pasaron, tres trenes que pasaron antes, que tuvieron ese problema, si uno de esos tres trenes hubiesen dicho, oiga, esta vía hay que pararla porque hay un problema serio, no hubiese habido un accidente y no estaríamos hablando de lo que estamos hablando ahora. Se hubiese diluido.

01:04:46Joan: no tenemos ni idea de si esos maquinistas se dieron cuenta de que había ese golpe ahí o no se dieron cuenta, no tenemos ni idea. Sabemos que los trenes han llegado marcados, no sabemos si los maquinistas se dieron cuenta o no, que es perfectamente lícito. Que los

01:05:00Fernando: bogie, yo entiendo que los bogie que hemos estado hablando antes lleguen todos con un leñazo, creo que, no sé si los maquinistas, pero los pasajeros lo tuvieron que notar.

01:05:08Joan: Ah, sí, pero vamos, ¿cuántas veces habéis cogido un tren? Estáis sentados y oís...

01:05:15Fernando: Sí, pero eso no tenía que ser un clac, clac, clac. No, pero eso es un plano en la

01:05:18Joan: rueda.

01:05:19Fernando: Sí.

01:05:19Joan: ¿Vale?

01:05:20Fernando: Eso es cuando

01:05:21Joan: frenas de más, deslizas un poquito y limas un poquito y la rueda, en lugar de ser perfectamente... Hago el chiste, cuadrada, ¿vale? En lugar de ser perfectamente redonda, pues tiene un poquito de plano y ¡pum! Y cada vez que gira, ¡plac, plac! Es lo que denominamos un plano. Pues esos trenes generaron un plano. Los viajeros lo escuchaban. Pero es un... sonido asociado a la rodadura del tren que, como que la gente no sabe de dónde viene, nadie considera que sea un problema. Es decir, es muy posible que se pasara por alto. Muy, muy posible. Los tres trenes de antes. Y no signifique falta de celo de nadie ni nada. Ahora, volviendo, reconduciendo,

01:06:01Luis: ¿por

01:06:02Joan: qué hemos llegado hasta aquí? Porque nos ha, entre comillas, sobrepasado el éxito que le hemos dado a la red de alta velocidad. Y también hay otro tema. nos estamos gastando muchísimo dinero en muchas obras, en obra nueva, ¿de acuerdo? Porque es necesaria esa obra nueva para acomodar el éxito que tenemos con la infraestructura que ya tenemos. Pero hasta que no llegue y se termine toda esa obra nueva, no se va a poder descongestionar un poquito el sistema. Entonces, ¿Maneras de arreglar la situación de inseguridad que tenemos ahora mismo las hay? Sí,

01:06:41José: claro que

01:06:42Joan: las hay.

01:06:42José: No hará falta quererle poner el cascada en el gato

01:06:45Joan: y decir, señores, vamos a repensar las cosas muy rápidamente, ¿no? Pero maneras de solucionarlas las hay. Pero tened en cuenta una cosa. Las dos estaciones más grandes de España, las tres estaciones más grandes de España se están haciendo nuevas. Las tres. San Martín, Atocha y Sagrera. Se está haciendo Nueva Valencia. Se está haciendo nueva Alicante. Se está haciendo nueva Murcia. Murcia ya terminó, pero falta sacar al otro lado. Se está haciendo nueva Almería. Se está terminando el tema de Granada. Tenemos obras repartidas por toda España a disciplen siempre para acomodar toda esta nueva capacidad y toda esta nueva potencia que le estamos pidiendo al sistema ferroviario. Porque, fijaos, el accidente no sucede en una estación, sucede en plena vía. ¿Por qué? Porque toda esa inversión que estamos haciendo en las estaciones, que es necesaria, pues plena vía también está pidiendo inversión. ¿Qué tipo de inversión es la que está pidiendo? Pues una... Bueno, está pidiendo dos tipos de solución. Dos tipos de solución. Mayor monitorización, que es lo que todo el mundo está pidiendo, porque es lo más rápido, todo el mundo está diciendo... ¿Dónde están los trenes de auscultadores? ¿Están parados? ¿Por qué están parados? ¿Alguien se ha preguntado por qué están parados los trenes de auscultadores de Adif?

01:08:15Fernando: Todo el mundo nos estamos preguntando por qué están parados. Pues están parados porque en

01:08:18Joan: España cuesta mucho papel poner un tren en la vía.

01:08:23Luis: Por normativa. ¿Papel te refieres? Homologación. Homologación. Homologar el

01:08:32Joan: tren para permitirte que el tren circule. significa muchísima documentación,

01:08:39Luis: muchísimos kilómetros de prueba. ¿Pero estás hablando del tren que mira si las vías están bien o están mal? Los trenes auscultadores, sí. ¿Están parados porque no tenemos todavía documentación?

01:08:51Joan: Los trenes auscultadores se compraron, vamos a ver, se compraron tres trenes o cuatro trenes auscultadores de Stadler. Esos han estado haciendo pruebas, están haciendo pruebas, pero todavía no están completamente homologados hasta donde yo conozco, ¿eh? Se compró un tren de pruebas, el Doctor Abril, famoso doctor Abril, que es un tren de pruebas de alta velocidad, a Talgo. Ese tren se hizo la homologación y desconozco por qué no está terminada la homologación, pero lo que es verdad, o lo que últimas cosas que sabemos de él, es que ese tren no está trabajando. ¿Dónde están los trenes de auscultación que hasta típicamente...

01:09:29Fernando: Grafiteados. Están grafiteados.

01:09:32Joan: Ah, pero no hace falta ser un tren de auscultación para estar grafiteado en este país. Entonces... El resto de trenes de auscultación dicen que el Seneca estaba averiado, dicen, lo desconozco. Los otros dos trenes de auscultación sí que deben estar funcionando, pero fijaos, nos falta capacidad de auscultación en la red. La tenemos, pero está a punto de llegar a la red, esa capacidad de auscultación. Ahora la pregunta es, ¿el plan de auscultación que tenemos pensado para esos trenes es acorde a la cantidad de potencia que le estamos pidiendo a la red? ¿Es acorde una cosa con la otra? José Luis, no sé si tienes laco o querías decir algo.

01:10:16Luis: No, no se te oye, José.

01:10:17Fernando: Sí, se le oye, pero ahora dentro de un minuto. No,

01:10:21José: no,

01:10:22Luis: no. Está hablando, pero no se le oye.

01:10:23Fernando: Bueno, pero ahora esperamos un minuto y ahora se le oye. Está viniendo. Está viniendo. Es que tiene un modem, estos de 56, de los antiguos, de los de...

01:10:36Joan: Móvil de juventud. Sí, sí. Eso mucha gente no entiende. Es que tiene...

01:10:40Luis: Yo creo que tiene o mal seleccionado el micro o algo. Pero bueno, mientras que José recupera y tal. O sea, que estamos diciendo que con todos los kilómetros de red que hemos hecho... Y entiendo que lo más preocupante de ocultar y lo más preocupante de vigilar es la que va más rápido, porque es la más peligrosa. Porque entiendo que descargar un tren 80 será menos peligroso. Sí, pero

01:11:06Joan: escucha, que el otro día nos descarguen un tren 80 y se le cayó un muro a un maquinista y al poner un maquinista ya no está. Sí, pero estaríamos de acuerdo, o yo

01:11:14Luis: entendería desde mi ignorancia. Sí, sí, sí, por eso, claro. Que si se descarrila 1 a 300, las probabilidades de que se mate más gente son mayores que si se descarrila 8.

01:11:23Joan: Hay que distinguir entre inspeccionar, auscultar y simplemente explorar. ¿De acuerdo? Vamos a ver. Yo necesito, antes de... Necesito, idealmente, en un mundo ideal, ¿eh? Estamos hablando de un mundo ideal. En una red de cercanías como la de Barcelona o la de Madrid, altamente congestionadas, en las que se me va un tornillo y la llevamos parda. Yo necesitaría, antes de comenzar el servicio cada noche, pasar un tren o un vehículo en vacío que me diga, la vía está expedita, ponte a circular porque en estas 5 horas de corte que hemos tenido nocturno no haya pasado nada. ¿Ok? Vale. Esto es lo que denominamos trenes de exploración, exploradoras. Adif compró y tienen servicio, no sé si son 16 locomotoras diesel exploradoras para 200 km por hora, ¿Para repartirlas

01:12:14Fernando: por toda la red para hacer estos trabajos? Una pregunta, una pregunta. ¿Son diésel?

01:12:18Joan: Claro que sí, como tiene que ser.

01:12:19Fernando: ¿No son eléctricas?

01:12:21Joan: No. Si yo tengo que auscultar la vía, tengo que auscultar la vía o tengo que explorar la vía, no la catenaria. Por lo tanto, yo lo que necesito es pasar con un vehículo para ver que todo está en su sitio y que la vía está expedita y puedo circular.

01:12:38Fernando: Me tiene que servir tanto para una línea diésel como para una línea eléctrica. ¿Y lo hace a 200 por hora?

01:12:43Joan: Son locomotoras diésel de 200 por hora. Si quiero recordar, o decir, espérate, es que Adif tiene material diésel para 200 por hora, pero la serie 336, mira, lo voy a buscar rápidamente mientras que viene José. Vamos,

01:12:57Fernando: que me están vendiendo que el tren es lo más ecológico y llevamos la locomotora a 200 por hora. Imagínate lo que puede gastar una locomotora diésel a 200 por hora.

01:13:07Joan: Tú sabes quién tiene el récord de velocidad en tracción diésel a nivel mundial.

01:13:12Fernando: España, el Talgo me parece que era, ¿no?

01:13:16Joan: Con el vehículo que ahora mismo es vehículo auscultador de Adif, con el Talgo BT. Con el Talgo BT. Entonces, la serie 336. O sea,

01:13:29Fernando: ya entra. Pero vamos,

01:13:31Joan: que los ingleses tienen trenes duales. Tienen trenes duales para 250 kilómetros por hora en diésel. Es una maravilla de trenes. Una maravilla de tren.

01:13:43Fernando: El tren, o sea, realmente la gente cree que cuando es diésel, el motor diésel mueve las ruedas, y no es así. Lo mueve una... Las ruedas se mueven eléctricas. Ahora se te

01:13:54Luis: oye. Lanza tu pregunta antes de nada, porque si no, por si te vuelves a perder, que no se diga que no has dicho

01:14:02José: nada. No, a ver, es muy fácil. Son dos preguntas. Lo primero... Os estáis olvidando de lo que se llama el palillismo español. Me explico. Yo he estado

01:14:20Joan: en industria y

01:14:21José: muchas veces la típica máquina que da un fallo se anula para que no dé por culo. Esto lo sabéis todos, ¿no? O sea, el típico error de fallo y elimina eso...

01:14:38Luis: Alguien comentó

01:14:39José: que

01:14:40Luis: el campeón de raíles ya daba problemas y estaba dando problemas hace tiempo.

01:14:48José: Lo dejo ahí. Otra. Tren auscultador, me parece bien, pero los

01:14:54Fernando: propios

01:14:55José: maquinistas ya son el propio tren auscultador. Los maquinistas ya venían dando fallos a lo largo del tiempo diciendo, esta vía tiene muchos baches... O esta vía... O sea, los propios maquinistas deberían ser los que se les tendría que hacer caso en el sentido de... Son los que están todo el tiempo en marcha. Al igual que en la industria se paga o se incentiva, como decía Fernando, al piloto o

01:15:28Luis: al...

01:15:31José: O al que está allí en la industria y dice, oye, esta máquina se podría mejorar o da un fallo o podríamos resolver... Lo que yo me doy cuenta también de lo que dice Joan es que no se hace ni puto caso a la gente de los trenes, porque son

01:15:48Luis: maquinistas, que

01:15:49José: vienen diciendo, oye, hay este problema, ¿no?

01:15:53Luis: Yo estoy seguro que los maquinistas, más de un

01:15:54Fernando: maquinista, estaría diciendo, esto sabía que iba a pasar. Estoy

01:16:01José: seguro. Me suena,

01:16:02Fernando: me suena. Que más de un maquinista dijo, seguro que cuando pasó el accidente dijo, yo sabía que esto iba a pasar porque yo me he cansado de decirlo. Sí, te escuchamos con un poquito de lag.

01:16:13Luis: Tío,

01:16:14Fernando: cómprate un internet. ¿Me oís? ¿Me oís? Con mucho lag. O

01:16:17Joan: sea, he estado escuchando todos los puñaladores solares antes de conectarme con vosotros y todos funcionan perfectamente bien y hoy... Hola, hola. ¿Qué os ha pasado? ¿Qué os ha pasado? ¿Escucháis? Te escuchamos, te escuchamos, pero vas muy... Estás con mucho lag, José.

01:16:34Fernando: Sí, algo tienes mal ahí en Internet o algo no va bien.

01:16:38Joan: Me corrijo de hace un minuto. 160 por hora las auscultadoras diesel de Adif para red convencional. La red convencional o incluso en Anchubicé, no sé cuántos anchos se han comprado. En cualquier caso. Sí, volvemos a lo que está...

01:16:55Luis: No, perdón, perdón, es que... Ah,

01:16:57Joan: vale, vale. Volvemos un poquito a lo que decía José Luis, ¿no? Sí, se han dado avisos, pero es lo que hemos dicho antes. Que nosotros somos... Es que ha nevado, macho, mi pueblo

01:17:08José: ha nevado.

01:17:11Luis: José, te he escrito que por fin, cuando quieras intervenir, interviene de golpe y atlaza tus preguntas, porque como llevas un delay tan grande, queda como que no se te entiende qué estás queriendo decir. Entonces, cuando quieras preguntar, si quieres la lanzas. Nosotros, cuando tú y yo vamos a hablar, nos callamos hasta que termines las preguntas o la intervención que quieras hacer y ya está.

01:17:33Joan: Porque así lo corto.

01:17:37Luis: No, es que ha nevado en mi pueblo. No sé si lo

01:17:41José: habéis entendido. Ha nevado. ¿Y qué tiene que ver con que haya nevado?

01:17:47Luis: No le preguntes porque si le preguntamos vamos a hacer con un delay y va a ser esto conversación de besugos.

01:17:56Joan: La auscultadora a 160, otros auscultadores de mayor velocidad se han comprado. ¿Tenemos suficientes auscultadores para potencia de red que estamos pidiendo? Lo desconozco. Parece ser que no. ¿Cuánto tiempo tardaríamos ahora en comprar 6 auscultadores más? Es decir, ¿qué red de alta velocidad tengo yo ahora? Es que...

01:18:18Fernando: Pues mira, teniendo en cuenta que todavía no tenemos las máquinas funcionando y me has dicho que las compramos hace no sé cuánto tiempo, pues es que es un problemón. Van a tardar cinco años. Por ejemplo,

01:18:31Joan: entonces, con la red alta velocidad que yo tengo ahora, pues necesito dos trenes auscultadores en el Madrid-Sevilla, dos más en el Madrid-Barcelona, dos más en el Madrid-Levante, llevo seis, y tres trenes auscultadores más en el Madrid-Norte-Noroeste. no en este, pero si no en este, pues ya llevo 6 y 7, 13.

01:18:50Fernando: Sí, 13, sí. 13

01:18:52Joan: más 2 de reserva, ponle 15 trenes. Entonces, ¿cuánto tiempo tarda en fabricar esos trenes? ¿Qué características tienen que tener? ¿Los necesito bitensión, monotensión? ¿Los necesito tricorriente? ¿Los necesito de ancho variable? ¿Los necesito también diésel? ¿Qué tipo de tren

01:19:06Fernando: necesito? ¿Y cuántos papeles? Entonces,

01:19:11Joan: cuando pongamos en marcha el corredor mediterráneo, otra más. Estamos creciendo muy rápido, no hemos actualizado, no hemos sabido actualizar las necesidades de mantenimiento de todo esto, y hemos llegado a un punto crítico en el cual hay que comenzar a tomar decisiones. Pero decisiones muy rápido, para dos temas. Primero, devolverle a la gente la confianza en el tren, eso es fundamental. Si no le devolvemos a la gente la confianza en el tren, esto se va a hacer puñetas. Y hay que comenzar por la red más machacada, que es cercanías. ni de perdonarnos del accidente, pero en este momento tenemos cercanías de Barcelona parcialmente parado. ¿Por qué?

01:19:48Luis: Porque

01:19:49Joan: ha pasado una cosa que no había pasado nunca. Que esas obras que duran 100 años de golpe por razón se están cayendo. Trincheras, muros, cunetas, se están cayendo. Se cae una trinchera en en la línea de Vilafranca al día después del accidente de Córdoba, se cae otra trinchera más arriba, tal cual. ¿Por qué? Vale, sí, que tenemos un episodio meteorológico de lluvias muy intensas. Vale, fantástico. También llueve en Noruega, ¿eh? Y también llueve en Alemania.

01:20:21Fernando: Y también llueve en Polonia. Igual no construyen

01:20:23Joan: igual. ¿Por qué no se caen? A ver, ¿dónde nieva mucho? Yo me he pasado dos años viviendo en Polonia. ¿Cómo está la red ferroviaria polaca? Pues mira, para comenzar, los grandes ejes en los grandes ejes ferroviarios, la linde alrededor de la vía a lo mejor es de 20 metros. No está la vegetación pegada a la vía. Hay una linde y un despeje de 20 metros. Que nieva, que llueve, me parece muy bien, todo apartado de la vía.

01:20:51José: Por ejemplo,

01:20:52Joan: no se me va a caer un árbol, no se me va a caer una trinchera encima de la vía porque lo tengo todo muy

01:20:56Fernando: apartado. Solo hay que copiar lo que funciona.

01:21:03Luis: Pero pregunta, entonces yo por lo que estoy entendiendo, el problema aquí grave, que creo que ya más o menos todo lo teníamos claro en un principio, es una clarísima falta de inversión. para el dimensionamiento que le estás... O sea, para la utilización que estás haciendo. Es decir, que estás haciendo una inversión... O sea, la inversión es ridícula para lo que tú necesitas con el uso actual que estás haciendo. Es

01:21:32Joan: que ¿sabes cuál es el...? No, Fernando, complementa y ahora lo contesto. Yo

01:21:35Fernando: es que creo que Luis, que creo que se está gastando dinero porque... Josep, ¿no era?

01:21:42Joan: Joan.

01:21:43Fernando: Joan, joder. Joan. Eh... Lo que ha dicho Joan antes, y creo que es el kit de la cuestión, se está gastando mucho dinero, pero en lo que se ve, en las estaciones. Estamos haciendo cinco estaciones, me parece que has dicho, cuatro o cinco estaciones nuevas. Muchas más, pero te he dicho las grandes. Vale, cinco estaciones nuevas, que es lo que se ve, que es muy relevante. Rimbombante, ¿no? Muy bonito. Pero al final, si te hacen falta las estaciones... Pero no se está gastando dinero en las infraestructuras, que es lo que no se ve, porque yo creo que al final, en España lo que nos gusta, a nivel político, es las rarribombantes.

01:22:24Luis: Lo que hablamos es que falta inversión, es decir, es un problema de falta de inversión. O se está

01:22:28Fernando: gastando en otra

01:22:29Luis: cosa. No, coño, pero vamos a ver, pero si también te hacen falta las estaciones, pues es que falta inversión porque me hacen falta las estaciones y arreglar las carreteras, vamos, las vías. La carretera no se ve, Luis, la carretera no

01:22:42Fernando: se ve. Lo que te quiero

01:22:46Luis: decir es que lo que yo estoy terminando de entender es que esto es un problema de falta de inversión. Es decir, que hace falta más pasta. O que nos estamos gastando la pasta en algo que deberíamos de pensar, que no te gastes el dinero en eso hasta que no soluciones lo básico, porque si tu red la tienes para 5, no la construyas para 10, porque mientras que no seas capaz de tener la red mantenida y construida para dar para 10... Quédate en cinco, no seas ambicioso porque no se puede.

01:23:14Fernando: Y esto ha estado funcionando, Luis, hasta que hemos privatizado el tema de las trenes y ha funcionado, no, ha funcionado porque antes iba muy poco.

01:23:24Joan: Fernando, no metas el tema privatización aquí que no amerita.

01:23:27Fernando: No, pero te quiero decir que antes iban muy pocos trenes. Hemos abierto,

01:23:31Joan: hemos liberalizado el mercado a que entren otro tipo de compañía o más compañías a operar poniendo trenes en la vía. que funcionan exactamente igual o muy parecido al resto de trenes

01:23:42Fernando: y ya está. El desgaste era mucho inferior antes porque iban 5 trenes y ahora van 35. No

01:23:49Joan: tengo los datos efectivamente de cuántos trenes de más tenemos ahora, pero sí efectivamente. Hemos pasado de tener solamente los trenes de Renfe a tener los trenes de Renfe más los trenes de Irio y los trenes de Ouigo, efectivamente.

01:24:02Fernando: Esos 10 años que tú has comentado antes, donde empezarían los 10 o 15 años, donde empezarían los problemas, lo hemos acortado a 5.

01:24:11Joan: Posiblemente.

01:24:13Fernando: Porque, claro, y encima, me has dicho que antes

01:24:15Luis: solo había... Entiendo que la inversión tampoco se ha aumentado cuando... La inversión de mantenimiento tampoco se ha aumentado cuando se ha hecho este cambio, tampoco, o más o menos está igual, o... ¿Sabes qué

01:24:31Joan: pasa? Que los contratos de mantenimiento... Los contratos de mantenimiento son por varios años. Nos sale la licitación de mantenimiento y yo cojo España, la rompo en cuadrantes y digo... Zona norte, zona noreste, zona centro. Y voy adjudicando, la administración adjudica los contratos de mantenimiento diciendo, para hacer el mantenimiento de estos kilómetros de vía hay 100 millones, me lo invento, 1000 millones. Sale a licitación, se lo lleva a la empresa constructora X con una baja, que está todo controlado, que está todo parametrizado, que no nos va de una baja de un 5 o un 10% de más o de menos, no os penséis que van por ahí los tiros, es decir, no. Esto es un tema sistémico, ¿vale? Estamos hablando del sistema, cómo está armado, no de detalles, estamos hablando del sistema en general. Entonces, se la lleva una empresa con una licitación de una manera determinada y tú tienes un contrato, por ejemplo, por 5 años, 4 o 5 años típicamente. Son tan largos. Sí. Son tan largos los contratos. Sí, porque es que si no, no te da tiempo ni de amortizar maquinaria, ni de amortizar personal, es decir, necesitas tener unas un contrato que te requiere muchos medios, si lo haces muy cortito te genera inseguridad, no te presentas, no te rentas, no amordizas. Y además tampoco estaría bien, porque si yo soy el que hace el mantenimiento durante cinco años de esta red, yo sé cómo está, yo sé cómo la cojo y sé cómo la dejo. Por lo tanto... Tengo experiencia para seguir manteniéndola. Si me cambias cada año, esa experiencia se pierde más a menudo.

01:26:09José: Vale. Joan, cuéntale lo de los pesos por eje.

01:26:13Joan: Ah, lo de los pesos por eje. Esa es buena. Vosotros, o sea, se ha dicho mucho que, uy, el hirio cuánto pesa, uy, los trenes de talgo qué poquito pesan. Es decir, proporcionalmente es lo mismo. Yo cojo la línea y digo, para esta línea como mucho circulan trenes de 17 toneladas por eje. Y si yo voy a 17 toneladas por eje, estoy dentro de la normativa y el mantenimiento tiene que contemplar trenes a 17 toneladas por eje. Y tengo que mantener a trenes a 17 toneladas por eje. De hecho, me da lo mismo un tren de 17 toneladas por eje uniformemente repartido, que pesa 17 toneladas cada eje, que un tren que tiene dos cabezas motrices, una delante y otra detrás, la 17, y luego... 20 rodales a 12 toneladas. ¿Cómo se comporta la vía?

01:27:08Luis: Se comporta

01:27:08Joan: distinto, ¿no?

01:27:10Luis: Se comporta distinto con un tipo de tren.

01:27:12Joan: ¿Cómo?

01:27:13Luis: Que el desgaste es por eje. O sea, lo que desgasta la vía es que tú le pongas un eje que pese mucho o que pese poco.

01:27:18Joan: Exactamente. Pero también, como viga multiapoyada, viga continua infinita multiapoyada que es la vía, también tiene sus oscilaciones, sus ondulaciones, sus deformaciones elásticas. Si yo tengo una carga uniformemente repartida, moviéndose, la vía mecánicamente, elásticamente no se comporta igual que si tengo una locomotora, 12 coches muy ligeros y otra locomotora detrás más pesada. Tenemos trenes de diferentes tipos en España. Todos están homologados, todos funcionan bien, todos atacan de forma más o menos a la vía, pero la vía no se comporta igual. La pregunta que nos tenemos que hacer es ¿alguien ha tenido este

01:27:57Luis: punto? Y la siguiente

01:28:04Joan: Y la siguiente pregunta que tenemos que hacer es, ¿cómo adaptamos los planes de mantenimiento a esta historia? ¿Quién le pone el cascabel al gato?

01:28:11Luis: Y cómo lo hacemos para

01:28:12Fernando: que no se repita.

01:28:14Luis: La pregunta que tenía pendiente, la pregunta que tenía pendiente, tira un poco por ahí, que es la idea de, vale, yo hago un contrato a 4 o 5 años de mantenimiento y te digo, venga, te doy 200 millones para... trenes, porque al año que viene decides meter 300.000 trenes, el mantenimiento va a ser deficitario, porque obviamente el mantenimiento tú pierdes 100 millones y 100 millones llevan para 30 trenes.

01:28:42Joan: Y ahí entra el celo técnico que todos los que estamos aquí tenemos, pero que luego miras arriba y Esto es muy sencillo de entender. Todos tenemos contratos de suministros básicos de agua, de luz, ¿correcto? Tengo un contrato de suministro. ¿Y verdad que si yo cojo ahora y tengo un contrato de 6 kilovatios en casa y le pido 9 kilovatios a la red para decir que tu luz por aquí no pasa y me va a echar abajo?

01:29:12José: ¿Vale?

01:29:15Joan: Fantástico. Si yo tengo un contrato que me pide hacer unos trabajos en base a una tantos trenes, tantas toneladas kilómetro. Y durante el transcurso de su contrato yo cojo y como mantenedor veo que oye, que las condiciones han cambiado, que me están pasando aquí muchísimos más trenes, que tengo muchísimos más baches, que tengo que salir mucho más a batear, que no doy abasto, que no doy abasto, que yo había dimensionado mis medios para trabajar, para arreglarte esto de esta manera, tú me dijiste que ibas a funcionar así. Y yo me he dimensionado para trabajar así. Yo si me cambias las reglas del juego... A mitad de partido. A mitad de partido, esto tenemos que hablarlo,

01:30:00Luis: ¿de

01:30:00Joan: acuerdo? Entonces, esto que aquí sentado estás tranquilamente en un bar nos parece tan coherente, luego a nivel empresarial, a nivel de discusiones, a nivel contractual, a nivel legal... digamos así, más complicado de manejar, más pesado de manejar, se dilatan más los tiempos, etc. ¿De

01:30:21Luis: acuerdo? ¿Qué hay que hacer?

01:30:27Joan: Hay que reducir lo máximo posible las necesidades de mantenimiento activo de la vía. Ya está. La vía que tenemos es demasiado cara de mantener. Y esta es una hipótesis que creo que no habéis oído en ningún sitio. Mi vía es demasiado cara. Tengo que construir una vía distinta que sea más barata de mantener.

01:30:51Fernando: Y eso es

01:30:51Joan: factible. Sí, eso se llama vía

01:30:53Fernando: hormigonada.

01:30:54Joan: Vía hormigonada. Lo que tienen en Japón. Lo que tienen en Japón, lo que tienen en Alemania, lo que van a tener en la Y vasca,

01:31:01Luis: por ejemplo.

01:31:02Joan: La Y vasca es toda hormigonada. Y tiene menos

01:31:05Luis: mantenimiento. Y por toda hormigonada, con el dibujo que nos has puesto antes de lo de... el suelo hormigón, las piedrecitas, todo eso. Joan, buscándonos la

01:31:14Fernando: foto para que sepamos cuál es la verdad.

01:31:17Joan: Como el metro. Hoy

01:31:19Luis: hemos traído un invitado de lujo que nos trae, vamos, todo supermascado, apasionado como nosotros. Yo tengo

01:31:29José: gente fina en el canal, eh, chavalín. No, no, no, está claro que el invitado

01:31:32Fernando: es de lujo. Tienes, eres, o sea, has conseguido un récord porque Luis nunca nos deja pasar de una hora. No he hecho nada. Y

01:31:39Luis: llevamos.

01:31:41Fernando: Hoy no, hoy no. Y lo tienes cachondo,

01:31:44Luis: Luis. Hoy me tiene como si fuese el típico alumno empollón en una clase. Estás tomando apuntes, estás tomando apuntes. Nunca lo he visto tan

01:31:53Joan: emocionado, Luis.

01:31:54Luis: Me

01:31:55Joan: está gustando mucho, estoy muy interesado. Al final estamos hablando de tecnología y estamos hablando de técnicas, estamos hablando de cosas que parecen ficción, ¿no? ¿Cómo funcionará esto? Pues funciona así. Al final, fijaos que hemos hablado un poquito de metalurgia, pero hemos hablado de corrientes, de audiofrecuencias, hemos hablado de telecomunicaciones, hemos hablado de vuestro mundo hasta cierto punto. A mí

01:32:17Fernando: yo estoy disfrutando con un gorrino, pero me hacía más gracia que miraba ahí el reloj y veo una hora 37 y digo... Mira, ahora

01:32:22José: me

01:32:23Fernando: escucháis mejor. Ahora sí.

01:32:28José: Es que es posible que el ordenador estuviera actualizando, por eso salió. Eso que explicaba Joan al principio, yo que soy también fanático de trenes, en la película Pelham 1, 2, 3 y en la película, por ejemplo, la de... ¿Cómo se llamaba? La del tren al infierno. Las celdas donde el tren se movía. Antiguamente se veían por luces de LED. ¿Os acordáis que hacía así? Una se encendía, se encendía otra. ¿Os acordáis? Iban haciendo así. Es donde iba entrando el tren en la guía. Ahora es exactamente igual, pero con un

01:33:03Joan: bidugón enorme, pero es exactamente

01:33:05Fernando: lo mismo. El futuro es la vía hormigonada para que esto pueda funcionar. Futuro,

01:33:11Joan: vamos a ver. No sé si es el futuro o no, pero a ver si nos entendemos. La vía hormigonada funciona así. Es una losa de hormigón y los cárceles atornillados a ella. Fin de la historia. Esa es la forma rápida de explicarlo, ¿de acuerdo? Como tenemos en el metro.

01:33:25Luis: Prefabricada. O no.

01:33:28Joan: En metro sí que se está comenzando a hacer hasta prefabricada. Fíjate que tenemos las losas, estamos colocando sistemas de amortiguación. Lo de las redes de metro con sistemas de amortiguación en la losa ya es ciencia ficción. Pero

01:33:43Luis: envía... Pero una pregunta,

01:33:45José: Joan. Yo en el metro me he fijado que son como los setas grandes, ¿no?

01:33:50Joan: Sí, porque ves las juntas de dilatación. Porque yo no puedo crear una losa con tino de hormigón. Yo tengo que ir haciéndole juntas. Claro. Pues esas losetas que dices tú son las juntas de corte de una losa con la otra para los esfuerzos. Vale,

01:34:03José: vale,

01:34:03Joan: vale. O sea,

01:34:04Fernando: que lo tendrían que cambiar toda la vía poco a poco. Toda la vía. A ese modelo,

01:34:08Joan: tío. Toda la vía. Pero, oye, que no estoy inventando la rueda. Que esto es un Shinkansen de los años 70 japonés.

01:34:14Luis: ¿Vale? Qué guapo.

01:34:17Joan: Es decir, cuando en el 64 esta gente... Fijaos dónde estamos llegando. Y ahora voy a dar la vuelta hacia atrás. Ya veréis que looping. Se dijo antes del accidente, vamos a subir la Barcelona-Madrid a 350 kilómetros por hora. Sí, tío. Es

01:34:31José: verdad. Porque hemos

01:34:33Joan: inventado algo llamado aerotraviesa que soluciona el fenómeno del vuelo de balasto que nos impide subir a 350 kilómetros por hora. Pregunta número uno. Entonces, ¿cómo demonios lo hacen los franceses para ir a 320 kilómetros por hora?

01:34:49Luis: No, pero primera pregunta es ¿qué es el vuelo de balasto? El vuelo de

01:34:52Joan: balasto es la piedra que tenemos en la

01:34:54Luis: vía. Que no se levante. Ah, claro,

01:34:57Fernando: porque al final produces una succión tan grande que salen las bolas, claro, produces el efecto suelo y las piedras salen volando porque cuando las chupas las piedras salen volando. La

01:35:09Joan: experiencia nos dice que a partir de 300 por hora si llevamos el balasto a donde dice la norma, que es la cara superior de la traviesa, Si la traviesa me llega aquí, el balasto hasta aquí. No encima, hasta aquí. Si yo hago eso, a partir de 300 por hora el balasto me

01:35:28Luis: vuela. ¿Qué función tiene el balasto?

01:35:33Joan: Luego vamos a eso. La cuestión. Te lo pongo en la lista de dudas, Luis. La cuestión. ¿Qué hago? Pues... ¿Cómo lo hacen los franceses para circular a 320? ¿Cómo lo hacen los franceses para tener el récord de alta velocidad en 574 kilómetros por hora en una vía más? Joder, qué burrada.

01:35:55Luis: ¿Cómo

01:35:56Joan: lo hacen? Bajando un poquito la cantidad de abalasto en la vía. Lo justo para que no huele, fin. Acabo de hacer una simplificación muy burda, ¿de acuerdo? Y aparece alguien en comentarios diciendo... Acabo de hacer una simplificación muy burda de una cosa muy complicada. El tema del vuelo de balasto se ha estudiado muchísimo. Ahora bien, se ha estudiado tanto que sabemos que a 300 km por hora el balasto vuela, sabemos que me rompe los trenes por debajo, sabemos que me produce picaduras en el carril porque el balasto vuela y luego cae y me pica en el carril y ya me hemos liado. Vale. O rebajo 5 cm el balasto con respecto a la cara superior de la traviesa para evitar la succión. O cambio el cadenado del tren por debajo, cosa que no lo puedo exigir cuando tengo cinco o seis modelos distintos de tren de alta velocidad circulando en la misma red. ¿Vale? O quito el balasto y hago bien placa. Claro. ¿De acuerdo? Entonces, ¿para qué sirve el balasto, Luis? El balasto me coge las cargas, me coge cargas y me las homogeniza. Es función de reparto de carga, función drenante. Función elástica de absorción de vibraciones. Estas son las tres principales. ¿De acuerdo? Y luego, otra cosa que tiene el balasto es que me permite recolocarla bien. ¿Me explico? La vía es la cosa más elástica que os podéis echar a la cara. Es muy elástica. ¿De acuerdo? Entonces, vosotros habéis visto el carril... El carril se transporta en barras largas de cientos de metros. Se coge, se monta en un tren y el carril va doblando. No tenemos carriles para curvas. ¿De acuerdo? El carril se dobla. A medida que yo le voy dando forma, a medida que lo voy colocando, lo arriostro con las traviesas, lo voy moviendo y le voy dando forma a trazar. ¿Vale? Si yo tengo que colocar... Imaginaos los trenes primitivos, las líneas primitivas, que la vía iba sobre una cama de arena. La arena es muy rígida. Cuando tenga una deformación, no voy a poder mover la vía porque está clavada en la arena. A medida que fueron pasando los años, fuimos evolucionando, se llegó a lo que se denomina balasto, que se llama balasto un tipo de granulometría determinada en el proceso de machaqueo de la piedra. Entonces, es una piedra, es un tamaño de piedra que me permite... con unas máquinas pesadas determinadas, mover la vía y recolocarla en su sitio. Levantarla, riparla o dejarla donde sea. ¿Por qué? Porque la vía pierde la forma porque es muy elástica. Pasan los trenes, la vía pierde la forma, tengo que recolocarla. El balasto me permite recolocarla. Con bateadoras y con perfiladoras, estabilizadores y todas estas historias. Que es la maquinaria pesada de mantenimiento, que es la que me quita el bache.

01:38:47Fernando: Que también es diésel.

01:38:49Joan: Naturalmente. Entonces, ¿Por qué no había vía en placa hace 90 años? Porque la tecnología vinculada al hormigón también ha ido evolucionando. Y las necesidades también han ido cambiando. Entonces, ¿ahora qué me encuentro? Ahora me encuentro que, por ejemplo, a ver si no tenemos por aquí el gráfico maravilloso de ¿por qué no hacemos vía en placa? No hacemos vía en placa por esto. No hacemos vía en placa por esto. Y este gráfico a José Luis le va a encantar. Porque pone de manifiesto lo que decimos siempre. Euros por metro de vía. Esto es del año 2010, ¿eh? Meterle la infla.

01:39:35Luis: La vía en balasto

01:39:37Joan: es muchísimo más barata hoy que la vía en plan. Pero fijaos lo que pasa en el año 20. ¿Qué sucede en el año 20? En el año 20 me toca la primera renovación integral de una vía intensa. En el año 20. ¿Qué sucede? Que la vía en placa solamente ha cambiado carril. No ha cambiado balasto, no ha cambiado traviesas. Cambia carril. Pero la vía en balasto hay que ir echándole piedra, hay que ir bateando, hay que ir nivelando, hay que ir corrigiendo, hay que cambiar traviesa permanentemente. Es mucho más. Fijaos que la curva de costo... Esto es el mantenimiento de ir corrigiendo la geometría. Esto es ir corrigiendo la geometría de la vía. Irle echando piedra.

01:40:26Fernando: Porque la

01:40:26Joan: piedra la echas y la piedra se pierde, se machaquea. Hay que irla renovando, hay que irla colocando en su sitio. Hay que irla colocando. Y aquí, en el año 20, ¡pam! Un gran gasto. ¿Qué es la renovación de carril y traviesa? Pumba y sigo, pumba y sigo. Una pregunta.

01:40:43Luis: Decías que el balasto hace funciones de amortiguación y funciones de, si necesito recolocar la vía porque la vía se ha movido por el paso de los trenes,

01:40:52Joan: en

01:40:52Luis: la placa no, entiendo que la losa de cemento, ¿eso no hace ningún tipo de amortiguación o sí? La amortiguación la

01:41:00Joan: consigo en otros puntos, porque yo debajo del carril, o sea, yo tengo que tener aproximadamente una rigidez de 75 kNm debajo en el sistema de la guía, ¿de acuerdo? Entonces, yo debajo del... yo tengo la elasticidad del carril, tengo la elasticidad de la placa de asiento, tengo la elasticidad del conjunto traviesa-balasto y de las capas granulares de abajo. Entonces... Si yo cambio completamente las piezas del sistema, digo, vale, piezas nuevas, ¿qué rigidez tienen estas piezas? Pues esta, pues necesito a lo mejor una placa de asiento que me separe el carril de la traviesa un poquito más elástica. Vale.

01:41:36Luis: Y otra pregunta, lo que sí que no pasa, entiendo, entonces, en esta, en el del hormigón, es que se muevan los carriles, claro, eso no va a pasar, porque el hormigón en teoría no se va a mover.

01:41:49?: Efectivamente.

01:41:52Joan: ¿Cómo ha construido China toda su red de alta velocidad? Con planchas. Con hormigonada. ¿Por qué China puede permitirse el lujo de decir que ahora un tren de alta velocidad a 400 km por hora en servicio mañana?

01:42:07Fernando: ¿Por qué? Porque las vías no tienen ningún problema. Carril

01:42:15Joan: preparado para esas cargas. una vía dimensionada para la velocidad que te dé la gana, un trazado lo más recto posible, naturalmente, sin limitaciones de trazado, y una vía que saben que está ahí y que va a aguantar lo que le eches.

01:42:29Fernando: O sea, que la opción sería ir renovando las vías por vías de... Vía blanca, ir

01:42:36Luis: hormigonando. ¿Se puede tener un trocito de la vía en blanca y otro trocito de la vía en antiguo? Sí, se puede ir renovando progresivamente.

01:42:48Joan: Ya,

01:42:49Luis: ya, ya, sí. El gran gráfico que has enseñado al principio, que es el de... Es que me cuesta más invertir, me cuesta más la inversión inicial, pero luego a lo largo de los años lo recupero. Sí, que sí, que sí, que sí.

01:43:06Joan: Ahora imagínate hormigolar con la biense de vicio.

01:43:14Fernando: Es una movida. Eso es imposible. Que teme.

01:43:18Joan: Es decir, yo la cojo y le digo al usuario de la Madrid-Barcelona, ¿tú quieres poner a Madrid-Barcelona 350? Por mí, con nada. Joan,

01:43:25José: Joan.

01:43:31Luis: José, vuelves a lo mismo.

01:43:35Fernando: Joan. Ya está. No se le pilla. No. Bueno.

01:43:46Joan: Ok, pues eso. Ahora tú imagínate que dices a la gente del Madrid-Barcelona que para ir a 350 hay que hormigonar toda la vía y que hay que cortar el servicio.

01:43:57Fernando: Cortarlo no, pero puedes hacer tramos a baja velocidad por un... Es

01:44:04Joan: la única manera de hacerlo, pero es que la obra te dura 10 años. 10 años puede tardar a hacerse eso. Hay 700 kilómetros entre Barcelona y Madrid de doble vía. Es muchísimo. Si no puedes cortar el servicio, vas cortando una vía alternativamente una a la otra.

01:44:20José: No, simplemente... Joan, comenta lo de la soldadura y la

01:44:24Luis: tensión de vía.

01:44:24José: Tensión de vía.

01:44:26Joan: Ah, sí, lo que decíamos de la elasticidad. Te acabamos de ver, José. A ver, ligado mucho con la elasticidad, por eso lo comenta José. Yo la mía es tan elástica que tengo que tratarla como si fuese una viga sometida a pandeo. Vosotros conocéis, o sea, la ecuación de pandeo que me dice, pues que una viga muy larga, un elemento muy largo, muy largo, sometido a compresión, se me va del plano y flecta por

01:44:56Fernando: pandeo.

01:44:57Joan: Entonces, una viga muy larga, el carril es una viga muy larga puesta a plano. ¿Qué esfuerzos tiene el carril? El esfuerzo más grande que tiene el carril en su eje longitudinal es dilatación y son los esfuerzos térmicos. Básicamente son todos los esfuerzos térmicos. Por eso antes la vía no se soldaba y se iban dejando juntas, Y ahora hacemos un carril soldado continuo sin juntas. ¿Eso qué significa? Que el carril va a ir cogiendo tensión térmica o va a ir soltando tensión térmica en tracción o en compresión en función de si hace frío o hace calor. Por lo tanto, cuando yo sueldo la vía, tengo que tener en cuenta, oye, que estoy soldando, esta vía va a estar al mediano.

01:45:43Luis: Muy bien.

01:45:44Joan: ¿A qué temperatura máxima va a estar el carril en Almería un día del mes de julio a las 12 del mediodía aquí en medio de la llanura? Pues el carril se va a poner a 60 grados. ¿Vale? Pero es que este carril lo tengo confinado, no va a dilatar, ¿no? No puede manifestar, es decir, la dilatación que tendría que manifestar ese carril por tensión térmica no la va a poder manifestar porque está aprisionado. Es una barra continua desde Almería hasta Barcelona. Entonces, eso va a generar unas tensiones internas. Si esas tensiones internas son demasiado fuertes, entro en pandeo, me salgo del plano y tengo la típica foto de la vía australiana con la vía así, de lado, que todos hemos visto. Entonces, ¿qué hago? Pues tengo que soldar a temperaturas, lo que denominamos temperaturas neutrales. Yo tengo que coger el carril Y prever, bueno, vale, son las 3 de la madrugada, estoy soldando a las 3 de la madrugada. El carril ahora mismo está a 25 grados, está cortito, pero esto va a querer crecer. ¿Cuánto va a querer crecer? Pues el equivalente a 25 toneladas de esfuerzo. Pues tengo que cortar el carril suficiente, tengo que tirar del carril con las toneladas equivalentes suficientes... para compensar la futura compresión que me va a dar la dilatación.

01:47:03Luis: Joder. Para

01:47:04Joan: dejarlo

01:47:05Luis: siempre en tracción. Pregunta. En climas continentales extremos, o sea, aquí en Madrid ha habido años que hemos tenido menos 10 y en verano tenemos siempre 40 y tantos. ¿Cómo haces?

01:47:19Joan: La ventana de dilatación

01:47:21Luis: es más grande. Carril más

01:47:24Joan: grande.

01:47:25Luis: ¿Qué significa que la ventana de dilatación es más grande? Claro,

01:47:29Joan: si tú estás en Australia, a ver, sitios con temperaturas más o menos extremas, por ejemplo, Centro Europa, que a lo mejor en invierno te cogen 10 bajo cero y en verano te cogen 40 grados en algún momento también. Ahí la ventana es de menos 10 a 40, tienes 50 grados térmicos que luego en el carril se te transformará en otra cosa. Entonces, tú tienes tus baremos y tienes tus historias. Hay veces en los que no te queda más remedio que poner una junta de dilatación. Un aparato de dilatación. Hay momentos en los que no tienes más remedio. Por ejemplo, en un puente. En un puente muy largo, el hormigón también dilata. Y el hormigón dilata y contrae distinto que el acero. Si yo tengo una vía de acero colocada encima de un viaducto de hormigón, ¿la dilatación del hormigón es una, la dilatación de la vía es otra? ¿Cómo lo compenso? Pues colocando un aparato de dilatación a la entrada de él. En alta velocidad tenemos aparatos de dilatación enormes.

01:48:29Luis: Entiendo que cuando tienes un aparato de esos de dilatación, obviamente el tren tiene que entrar a menos velocidad, ¿no? Para

01:48:36Joan: no, 300 por hora sin ningún problema. Tú has cogido un ave y has pasado a 300 por hora por encima de todos los desvíos de la Barcelona-Madrid y no te has enterado. Los desvíos de Adam Wood se tenían que coger a 250 por hora en directa. Y se han estado cogiendo siempre a 250 por hora en directa. Es decir, no hay ningún inconveniente. Todos los inconvenientes de, entre comillas, los puntos más críticos para la rodadura de los desvíos en alta velocidad se han eliminado. Entonces... puedes pasar perfectamente por una junta de dilatación a 300 sin ningún tipo de problema. Igual que las transiciones de vía en placa y vía en balasto que cambian completamente la rigidez, también pasas y no te encenas. Si están bien hechas, si están bien mantenidas, si están bien puestas. Entonces, el sistema es intrínsecamente seguro. Lo que pasa es que tenemos un sistema que ha funcionado tan bien, que la gente ha aceptado tan bien, que la gente se ha tirado a coger el tren como nunca antes, que, oye, Tenemos que revisar todo este éxito, porque este éxito nos está generando, como dice Fernando, una fatiga prematura que no teníamos prevista. Revísala, pone en marcha las medidas necesarias para recuperar la confianza, sacando todas las exploradoras que puedas a la vía inmediatamente, garantizando que los trenes, sacando todas las brigadas de mantenimiento rápido que puedas ya en el próximo mes, a limpiar alcantarillas, pontones pequeños, sitios donde se te pueda acumular el agua, a revisar taludes, a revisar arquetas.

01:50:20Fernando: Tuviste el... Había un tren que pasaba por un túnel y que tuviera un problema de filtraciones, no sé si te acuerdas. Y todo el mundo se estaba quejando y pasaba el tren por ahí. Digo, ese túnel se puede ir a la mierda.

01:50:36Joan: Hemos tenido... Ahora vamos a ver. Tener filtraciones de agua en un túnel es una cosa, no vamos a decir normal, pero es una cosa que te puede pasar. Al fin y al cabo estás perforando una montaña y manantiales hay en toda España, que por eso tenemos más agua que en muchos sitios, ¿vale? Entonces, tenemos en la red de alta velocidad, típicamente, y no voy a decir nada que no sea Vox Populi, dos túneles famosos por convertirse en manantiales muy chulos y muy caros. Pajares, se perforó Pajares, por un sitio determinado, de una manera determinada, las leyendas urbanas dicen cosas muy divertidas al respecto. Se perforó pajares, se pinchó el acuífero de León Asturias y hasta que no se ha vaciado el acuífero o hasta que no se ha canalizado el acuífero, eso está echando agua y agua y agua. Y podéis buscar en internet, en YouTube, vídeos de agua en el túnel de pajares, desaguando el túnel de pajares. Buscadlos. Son verdaderos ríos dentro de la montaña, dentro del túnel. ¿Por qué se ha hecho eso? Bueno, volvemos a la teoría, ¿no? A la teoría de la universidad. ¿Ha hecho usted el estudio geológico correcto? ¿Ha hecho usted el estudio de alternativas correcto? ¿Ha tenido usted en cuenta los riesgos de ta, ta, ta? O sea, que

01:51:54Fernando: el que ha hecho ese túnel suspendió en el examen ese.

01:51:58Joan: O aprobó y no le hicieron caso y se cambió el trazado hacia donde no se tenía que cambiar, por ejemplo. ¿Y esto qué estás diciendo tú? Antes nos pasó también en Málaga, en la línea de Málaga, en el túnel de Abdalajís. En el túnel de Abdalajís, tres cuartas partes de lo mismo. Se pinchó el acuífero de la zona, un acuífero muy grande, y tres cuartas partes.

01:52:21Luis: Bueno, lo de actuaciones por parte de empresas públicas, de la dirección en contra de los informes de los técnicos, yo eso lo he vivido. Y es que te dice el técnico, no, esto no se puede hacer así, no tiene sentido ninguno. Y el otro dice, ya, pero ¿quién manda, tú o yo? Yo, pues ahora, luego de la trama. Y estas son las dos cosas redondas que tengo y esto se hace así. Y te está diciendo el técnico que no lo hagas así y... y como con pólvora del rey se dispara hasta que claro ya cuando son cosas que no solo es cuestión de pasta sino que son cosas de que pones en peligro la vida de gente y muere gente pues ya es hiper grave yo lo he vivido en cosas de pues has pasado de gastar un y medio al año a gastar 80 en 4 años ¿por qué? porque me ha salido del chirri para hacer la misma funcionalidad y exactamente lo mismo. Te ha dicho el técnico que no lo hagas así, que económicamente no tiene ningún sentido y no vas a mejorar, pero te has ido del chirro y lo has hecho. Pero claro, eso no mata a nadie. Eso pues tiras dinero, que es una vergüenza y ya está. Lo otro, pues es que matas a alguien.

01:53:36Fernando: Ha habido, qué caso más grave de lo que pasó, no sé si habéis visto el documental este de caída en picado de Netflix y pasó lo mismo con el Boeing, el 737 Max, lo mismo. O sea, Todos los técnicos decían que el sistema este que pusieron en MCAS era un problema y que era muy peligroso y sin embargo los de arriba dijeron esto hay que sacar el avión ya para competir contra Airbus y tuvieron los dos accidentes y costó 300 y pico vidas. O sea que al final yo creo que en la empresa pública como en la privada siempre topas con el tío que está arriba que te dice me parece muy bien lo que me dices pero me importa una mierda.

01:54:15Joan: Por lo tanto, cuidado, Fernando, es que eso que estás diciendo es muy importante. Por lo tanto, ya no es un problema de si esto es público o es privado, es una cuestión de filosofía país o de filosofía social. ¿Por qué en Japón las cosas funcionan como funcionan? ¿Por qué en China funcionan como funcionan? Es decir, ¿me vais a decir que la filosofía de los chinos es la misma que la filosofía de los japoneses?

01:54:36Fernando: No.

01:54:36Joan: Pero, oye, los éxitos son comparables. Al menos en lo que a red de alta velocidad se

01:54:42José: refiere y

01:54:43Joan: a funcionamiento ferroviario

01:54:44José: se refiere. Entonces, ostras. Poder distinto. Poder distinto o distinto. Yo creo que es un

01:54:47Fernando: tema cultural. Es un tema... La gente de allí piensa de una manera muy diferente a nosotros. O sea, son muy disciplinados y cuando viene el ingeniero y le dice esto no va a funcionar y entonces le dicen, vale, aquí somos... No pasa nada, tira para adelante. Y dices...

01:55:07Luis: Al matiz que dices tú, Joan, de que no es un tema público-privado, yo sin embargo, lo siento, no estoy de acuerdo, porque a la hora de la seguridad para que no muera gente, sí, vale, es un tema, te lo puedo comprar, pero a mí el concepto de... Si una empresa con su dinero privado lo quiere tirar por una mala gestión, por lo que sea, es problema del accionista. Entonces, el accionista sabrá lo que tiene o lo que no tiene que dejar. Cuando estás jugando con dinero de todos, el dinero es de todos. Entonces, ahí me parece que... Ahí por descontado. Es que yo no iba por ahí. Yo

01:55:41Joan: quería decir que tanto

01:55:42Luis: si la gestión es pública como privada... Te entiendo el matiz de... Da igual que sea empresa pública o privada, que siempre va a haber desalmados.

01:55:52Fernando: Lo que decía Juan es el tema de... ¿Y que por

01:55:54Luis: objetivo van a intentar saltarse normas y poner a gente en peligro? Pues sí, obviamente.

01:56:01Fernando: Lo que dice Joan está hablando del tema de no escuchar a los técnicos. Es lo que está diciendo Joan. Que igual en China y en Japón se escucha a los técnicos y en otros países como Estados Unidos o como en Europa, en determinados países, no se escucha a los técnicos. Aquí es tema político. Aquí es tema político. Da igual, una cosa o la otra, pero cuando un técnico es un técnico es por algo y sabe de lo que está hablando. Entonces, yo estoy seguro que alguien había hecho un informe de lo que estamos hablando nosotros y dijo, va a pasar esto, porque es un técnico y sabe lo que está pasando y sabe, los técnicos tienen la capacidad... de estudiar y de analizar y de llegar a unas conclusiones que al final, tío, es que... Vale, va a pasar... Igual lo pasa el martes, pero va a pasar. Entonces, creo que hay países o culturas en las que no se estudia, no se escucha al que sabe porque está por debajo de ti y llega el de arriba y

01:57:01Luis: dice... Lo que está claro es que si esos informes existen por parte de técnicos Los que se han pasado esos informes por cierta parte del cuerpo y se los han dado, esos tendrían que ir a la cárcel. Esa gente tendría que ir a la cárcel, pero directamente. O sea, el responsable.

01:57:20Fernando: No va a ir a la cárcel, Luis, lo

01:57:21Luis: siento. Ya, me lo imagino, me lo imagino. Pero que realmente esto, la justicia debería meter a la gente en la cárcel, tío.

01:57:28Fernando: Han cascado

01:57:29Luis: cuarenta y pico personas, tío.

01:57:32Fernando: Boeing, fueron trescientas y pico personas que murieron. ¿Ha ido alguien a la cárcel? El documental se llama Caída en Pico. No, no ha ido nadie a la cárcel. Han jubilado al CEO de la compañía. Y él no sabía que iba a pasar esto, porque los informes estaban ahí. Se llama Caída en Picada, en Netflix, le echas un ojo. Pero no ha

01:57:51Luis: ido. Ahora que he perdido el miedo al avión, no ha

01:57:55Fernando: ido. Cuando nos ponemos a nivel corporativo o a político, pocas veces va gente a la cárcel. Es tristemente, pocas veces va gente a la cárcel, es muy triste. Si robas poco vas a la cárcel, si robas mucho no vas a la cárcel.

01:58:14José: Lo que es increíble que no hayan dicho que lo sentimos, perdonar, o sea, nadie ha pedido perdón aquí. Nadie,

01:58:20Fernando: nadie. O sea, al final la gente intenta, ahora mismo están todos como esto de la sillita que está, la sillita, la música, se acabó la música y están todos intentando sentarse y están mirando a ver quién se queda de pie y no ha salido nadie a decir, oye, mira, independientemente no sabemos quién ha sido responsable, pero lo sentimos. Como gobierno sentimos que esto ya ha pasado.

01:58:45Joan: Ahí está. Hubiera sido positivo, desde luego. Hay que pensar el sistema, porque el sistema, vamos a decirlo a claro, parece que se nos puede llegar a morir de

01:58:58Fernando: éxito. De hecho, ha muerto. Ha tenido un accidente de éxito.

01:59:07Joan: Pero cuidado, que lo mismo que está pasando aquí nos puede pasar con la red eléctrica. Pero eso ya pasó.

01:59:14José: Hoy hemos estado a

01:59:15Joan: punto de caer a la red. Hoy hemos

01:59:16Luis: estado

01:59:17Joan: a

01:59:17Luis: punto de caer.

01:59:18?: ¿Otra vez?

01:59:18Luis: Hoy hemos estado a punto

01:59:20José: de caer. Sí.

01:59:22Luis: El otro día leí una noticia súper interesante, pero súper interesante, acerca del tema de la red eléctrica, que por lo visto, sabéis que aquí, aparte que hemos tenido el apagón, la fiel y tal, sabéis que tenemos un problema muy grave con el tema del coste de la vivienda, el precio de la vivienda, que está por las puñeteras nubes. Bueno, por lo visto, decía la noticia y me pareció súper interesante que había, no sé cuántas eran, como 350.000 viviendas o algo así, pendientes de poner en servicio, o sea, viviendas que se estaban construyendo nuevas, que tenían problemas porque no había capacidad de suministro, o sea, que la

01:59:59José: compañía...

02:00:01Luis: Espectacular, o sea, es que es como que...

02:00:03Joan: 350.000 viviendas, cuidado.

02:00:05Luis: Claro, pero es que es una cosa que dices,

02:00:09Fernando: esto es de locos. Mi hermano, que es ingeniero industrial y está de profesor en el escenario, y se relaciona con empresas, dice que ahora mismo tú montas una empresa y que no te dan energía. Que tú dices, oye, necesito 20 kilovatios, y dice, no los hay.

02:00:27Luis: Yo tengo un amiguete que se dedica al mundo de los centros de datos, que ya sabéis que ahora con la IA eso es un pozo sin fondo de la energía, y lo que se paga una barbaridad es encontrar sitios, o sea, lugares que ya tengan la cometida. Entonces, ¿qué es lo que están haciendo? Comprando antiguas metalúrgicas que tienen sentido tal, pero que tienen el pago, que ya lo tienen dado, es como que te lo compro, dámelo para ti. Te lo iba a decir ahora, te lo iba a decir ahora.

02:00:56Fernando: Que lo que está haciendo la gente es comprar enganches de empresas que tienen mucha potencia y decir, yo necesito 20. Entonces van a una fábrica vieja o tal y cual y dicen, oye, te compro tus 20. Te compro la fábrica. Te

02:01:08Luis: compro la fábrica, tiro el edificio, lo vuelvo a construir nuevo, el enganche lo tengo, ya puedo montar un centro de datos. Es increíble. Señores... Ahora sí, que llevamos dos horas. Dos horas cero seis. Este es el récord

02:01:22Fernando: mundial del Bar Solar. El

02:01:24Luis: que haya llegado aquí,

02:01:26Fernando: el que haya

02:01:26Luis: llegado aquí. Hoy lo merecía, hoy lo merecía. Joan, es un sentido que el censurador que soy yo no censure el capítulo hasta las dos horas. Mis más sinceras felicitaciones. Yo he disfrutado muchísimo.

02:01:39Fernando: Yo también, yo también. Me ha encantado. Me ha

02:01:40Luis: pasado mucho. Además, explicas muy bien.

02:01:43Fernando: Gracias.

02:01:45Luis: Hemos

02:01:45Joan: aprendido un montón, Joan.

02:01:46Fernando: A mí me ha

02:01:46Luis: encantado.

02:01:48Joan: Cuando queráis hablar de cualquier otro tema, que ya sabéis que, bueno, últimas expertitudes que tiene, ¿no? Pero quiero decir, cuando queráis, para mí ha sido un placer estar con vosotros charlando un rato y explicar todas estas cosas y a ver si otra vez nos volvemos a juntar por contacto. un sabio. Excusas más positivas, ¿no? Te vamos a llamar más

02:02:07Fernando: seguro porque eres un sabio, tío. Y además explicas súper bien. O sea, a mí me ha encantado. Personalmente me encanta estar con gente que sabe así y además lo explicas, vamos, de lujo. Y me ha encantado escucharte, tío. Ha sido un placer, la verdad. Sinceramente. Muchas

02:02:21Luis: gracias. Chicos. A vosotros. Muchas gracias a todos. Un abrazo. Hasta luego. Que tengáis buena noche.

02:02:26Fernando: Hasta pronto. Chao.